一、基于ATIS的列车上水信息自生成系统（论文文献综述）
铁路BIM联盟[1]（2018）在《铁路工程信息模型交付精度标准（1.0版）》文中认为2017-09-05发布2017-09-06实施前言根据中国铁路总公司铁路工程建设信息化总体方案,铁路BIM联盟组织理事会员单位,经广泛调查研究,认真总结实践经验,参考有关国际标准和国内外先进标准,并在广泛征求意见的基础上,制定了本标准。本标准由7部分组成,其内容包括总则、术语、基本规定、模型精度规定、信息深度要求、几何精度要求、附录。本标准的主要技术内容如下:
徐培娟[2]（2017）在《高速铁路行车调度系统运行风险分析及调整优化方法》文中指出高速铁路行车调度系统的正常运转是保证列车安全、准时、高效运行的重要保障之一,是整个高铁调度指挥系统中不可或缺的子系统。因此,加强对行车调度指挥系统的风险研究,掌握影响该系统运作的“机+环境”两方面危险因素的风险特性及行车调度人员的行为的可靠性,能够进一步提高对维持系统稳定性的认识。其次,运行图的调整、运行冲突的疏解是行车调度系统的主要核心任务之一,由于设备故障、恶劣自然环境等造成线路通过能力的下降或列车的初始晚点时有发生,及时高效地调整列车运行图,减少列车晚点或晚点的二次延误对系统造成的负面影响,可以高效智能地制定可靠的运行图调整方案,也是保证行车调度人员操作的可靠性,应对不可避免的危险因素的有效手段。因此,加强对行车调度系统的风险分析及对受干扰情况下行车调整优化方法的研究,对保证高铁调度系统安全,对提高系统抗风险能力具有深远的意义。本论文综合分析了国内外在安全系统工程理论及行车优化数学模型等方面的研究现状,结合我国高速铁路行车调度系统的特点,论证了行车调度系统的地位及其在高速铁路系统中信息传递的机制,明确了行车调度系统在不稳定状态的演化机理,辨识出系统中“人一机一环”三方面的危险因素,并对其进行风险分析,最后建立了在危险因素干扰下的运行图优化调整模型,以降低风险干扰,保证行调人员决策的可靠性,快速恢复系统稳定性。具体完成以下研究工作:（1）一方面通过大量阅读文献分析了铁路行车调度指挥系统安全管理、应急处理及行车调度优化等方面理论与方法及不足,明确了论文的研究方法和技术路线。另一方面通过现场调研熟悉我国高速铁路行车调度指挥的任务及作业流程,收集影响行车调度的设备故障、恶劣环境、人为失误、事故等方面的历史数据,为论文的研究工作提供了可靠的数据支撑。（2）根据我国高铁调度指挥系统内信息传递流程、传递途径、传递作用对象等相关方面特点,论证了行车调度系统的核心地位。将系统中各子部件视为节点,将各子部件相互之间直接联系的信息通道（或媒介）视为边,利用信息熵理论,依据节点间信息传递属性,建立边长的计算理论,并根据熵扩散原理描述了不确定信息在系统中传递的规律,利用复杂网络理论,建立对系统中要素、要素之间传递通道及要素之间关联程度判定的理论方法,对调度指挥系统进行拓扑结构分析。证明了高速铁路调度系统以行车调度为主核心,向CTC主机、供电调度、维修调度、计划调度、客服调度以及动车调度等其他工种调度辐射的次核心圈,经次核心圈向边缘设备辐射的三级辐射圈的混合网络结构。系统中最重要的信息通道为:列车—CTC/RBC—行车调度岗位。（3）根据高铁行调系统的开放性、远离平衡性和非线性,引入耗散结构理论,综合考虑系统中的“人”、“机”、“环境”三要素,研究了系统内外要素的异常状态对系统稳定性的影响。以实绩列车运行图与计划运行图的匹配情况为基础,定义了系统熵值的概念,建立了衡量系统熵值大小的计算方法。通过系统与外界的物质、能量及信息交换的偏差描述系统熵流的大小;另一方面,分析并建立了计算限速类熵源、中途停车类熵源及撞异物类熵源的方法。最后利用硬涨落致因事件、软涨落致因事件及环境涨落致因事件解释了行车调度系统中熵的波动,描述了行车调度系统稳定性及各种不稳定状态的演化规律。（4）从统计学角度,宏观分析了影响行车调度系统的硬件设备故障及外界恶劣环境类危险因素的特点,将其划分为八类,分别为:恶劣环境或天气类、车载设备类故障、牵引供电类故障、线路故障类、车体故障类、通讯信号类故障、调度指挥人机界面类故障和其他类。基于高铁行车调度系统实际历史统计数据,绘制统计直方图,利用参数估计方法,拟合估计并比选出八类危险因素所对应的最优的概率密度分布函数的参数。然后采用多参数的零点截尾负二项分布,综合考虑列车晚点数和八类危险因素发生频率,得到各类危险因素对列车晚点数的影响严重程度,将危险因素划分为四大类。最后,结合各类危险因素的概率密度函数和拟合出的多参数负二项分布函数,仿真模拟计算出各类危险因素在各种情景下造成列车晚点数分布,确定八大类危险因素的风险等级。（5）在高速铁路调度指挥系统中,行调人员通过调度终端来集中监控、指挥铁路现场的生产活动,调度员的操作行为的可靠性直接影响现场列车运行的安全。引入核电工业中的THERP理论,结合行调操作特征,将调度员的任务划分为不同等级的动作单元,建立静态人因失误率计算模型,得到静态条件下行调操作失误率及其置信区间;并结合马尔科夫链原理,针对随时间变化的影响因子,建立状态转移率方程,通过拉普拉斯变换得出单影响因子作用下行调可靠性的状态概率变化规律。最后,通过对列控限速任务的实例分析得出在压力适中的情况下列控限速执行失败的概率为0.0104,90%置信区间为（0.0045,0.0237）以及不同压力情况下人因可靠性变化规律。（6）针对我国高铁准移动闭塞的行车方式（列车运行控制系统CTCS—3）,分析在导致列车限速的危险因素的干扰下,在工作车间调度模型的基础上,利用替代图理论,建立一个列车实时优化模型。该模型既能最大可能的减少列车的二次晚点时间,又能同步实现列车速度和列车的安全制动距离的实时动态调整,从而达到对运行计划实时调整及列车控制同时优化和监控,大大提高了行车调度员的工作效率,减轻列车司机的压力。然后,设计了两步求解法,利用商业软件cplex对实际应用中的高铁运行图进行优化,此方法在几分钟内可以成功求解出高质量的无冲突的运行图,并且提供了列车的实时运行速度。输出结果表明,与原运行图中的列车运行顺序相比,该方法能够减少70%的晚点时间,在有限的计算时间范围内,90%的算例能够得到最优解。
江航[3]（2016）在《基于城市交通拥堵预测的主动信号控制方法研究》文中提出交通拥堵已严重制约我国城市健康可持续发展,信号控制作为城市交通管理措施的主要组成部分,它通过时空分离冲突车流以实现交叉口资源的优化配置,进而提高路网交通运输效率,是缓解城市交通拥堵的重要手段。我国城市交通具有路网结构异质、机非混行、驾驶行为多样化等突出特点,对交通拥堵状态下的信号控制提出了更高要求。本文面向缓解我国城市交通拥堵的信号控制要求,提出新的主动信号控制方法。基于元胞自动机仿真预测拥堵交通流,构建自适应信号控制算法积极适应交通波动态势,构建宏观基本图信号控制评估方法主动引导交通演化,均衡路网交通负荷,最终实现交通流运行效率最优和路网预防交通拥堵性能最强的双重目标,以此来缓解我国城市交通拥堵。本文中,首先开展了城市交通拥堵特征以及危害的分析。过饱和状态和机非干扰是我国城市交通拥堵的两大致因,对信号控制造成了很大挑战。过饱和状态的危害在于交通溢流、交通滞留和交叉口死锁等极端状态会导致绿灯红化和车道饥饿,严重耗费交叉口时空资源;机非干扰的危害在于机非干扰增大车辆延误,导致交通运行紊乱,加速交通向拥堵的演化过程。现有的最优化信号控制方法在信号方案优化、信号方案评估和交通预测这三方面都存在诸多不足,本文基于此提出新的主动信号控制的研究思路。通过分析主动信号控制的方案优化方法和方案评估方法,归纳了自适应信号控制和宏观基本图两个研究分支的基本原理。自适应信号控制能够充分调动道路时空资源,预判交通发展态势,动态适应局部交叉口的波动交通流。宏观基本图提供了评估信号控制效果的理论工具,依据宏观基本图的反馈信息,可进一步优选自适应信号控制算法,引导信号控制主动介入交通流的演化过程,从宏观路网层次提升预防交通拥堵和加速拥堵消散的能力。两类主动信号控制方法都依赖于可靠地交通流预测平台,通过比较分析多种交通流预测方法的优缺点,元胞自动机被推选为本文的交通预测模型。本文将建立过饱和状态和机非干扰状态下的交通流元胞自动机预测模型,并结合自适应信号控制和宏观基本图的优势,构建适合我国城市交通拥堵特点的主动信号控制方法体系。为预测过饱和状态下的交通流,本文根据过饱和状态下驾驶员的八种驾驶行为,构建了元胞自动机仿真模型,并在南京市四个交叉口进行模型校核,模型指标验证和仿真验证的结果都表明过饱和状态下交通流预测的元胞自动机模型能够再现过饱和演化过程,交通流预测精度能够满足信号控制要求。为预测机非干扰下的交通流,本文分析了以非机动车膨胀效应为特征的机非干扰现象,建立了机非干扰状态的元胞自动机仿真模型,并在南京市和宁波市七个交叉口进行模型校核,模型指标验证和仿真验证的结果都表明机非干扰状态下交通流预测的元胞自动机模型能够再现非机动车膨胀效应,机非干扰导致的机动车延误也能准确预测。基于以上过饱和状态和机非干扰状态下的交通流预测信息,本文设计了主动信号控制算法。在优化交通流运行效率时,按照路网宏观基本图控制要求,采用自适应控制中的自组织规则,充分考虑了机非干扰、交通溢流、交通滞留和交叉口死锁的控制要求。为了在实际路网上验证主动信号控制算法,本文基于Simulink开发了仿真测试平台。在实际路网上的仿真测试证明,本文提出的主动信号控制算法能提升交通流运行效率,预防过饱和发生,主动引导交通负荷均衡分布,提升路网抵御和缓解交通拥堵的能力。
张涛[4]（2014）在《二层多目标规划问题的粒子群算法及应用研究》文中研究说明二层多目标规划问题是一类结构较为特殊的二层规划问题。由于能恰当描述系统中存在的层次关系,全面体现决策者的意愿,二层多目标规划己展现出越来越广泛的应用前景。另一方面,二层多目标规划模型都源于社会生产中的实际问题,只有设计求解一般二层多目标规划问题的有效算法,科技工作者才能有较为宽松的建模条件,从而使所建数学模型与实际问题更逼近,进而更好地解决实际问题。因此,设计求解一般二层多目标规划问题合理有效的算法具有重要应用价值。然而,与二层多目标规划的广泛应用相比,该问题的算法研究却显得相对滞后。事实上,到目前为止,虽然已有一些求解二层多目标规划问题的可行算法,但依然没有针对具有一般性的二层多目标规划问题的通用、有效的算法。为此,本文将选取二层单目标规划问题、一类上下层为双目标且上层决策变量为一维变量的二层多目标规划问题、具有一般性的二层多目标规划问题以及高维二层多目标规划问题为研究对象,以粒子群优化算法为主要方法,分别设计其合理有效的求解算法。最后,本文还将利用二层多目标规划进行水资源优化配置的研究。具体研究内容如下：第一章首先介绍了二层单目标规划模型和二层多目标规划模型的背景和展开算法研究的意义；其次,对二层单目标规划模型和二层多目标规划模型的国内外研究状况进行文献综述；最后提出了本文的主要研究内容。第二章首先给出了二层单目标规划问题、多目标规划问题以及二层多目标规划问题的数学模型,并分别给出了与之相关的定义、概念以及性质；其次介绍了粒子群算法的基本原理与算法过程、参数的设定与选择并给出了算法的收敛性分析；最后给出了利用粒子群算法求解二层多目标规划问题的基本工作框架。第三章设计了二层单目标规划问题的合作型协同进化粒子群求解算法。首先,基于种群停滞探测技术,设计具有较强全局收敛性的合作型协同进化粒子群算法；其次,基于合作型协同进化粒子群算法,设计二层单目标规划问题的求解算法并进行算法的收敛性分析；最后,利用该算法与经典文献中的算法进行对比仿真实验,实验结果表明,本文所设计的算法具有较好的全局搜索能力和收敛速度。第四章设计了一类上下层为双目标且上层决策变量为一维变量的二层多目标规划问题的非受控粒子群求解算法。首先,基于非受控排序技术以及网格技术,设计求解多目标规划问题的非受控粒子群算法；其次,基于多目标规划问题的非受控粒子群算法,设计求解该类二层多目标规划问题求解算法并进行了算法的收敛性分析；最后,利用该算法与经典文献中的算法进行对比仿真实验,实验结果表明,利用本算法求得的近似Pareto最优解在空间分布以及收敛度分布方面都具有一定的优势。此外,针对一个理论Pareto最优前沿面未知的问题,本文利用所设计的算法给出了其近似Pareto最优前沿面,该研究将为后来研究者提供一个结果比对的基础。第五章设计了具有一般性的二层多目标规划问题的带交叉算子的混合粒子群求解算法。首先,针对基本粒子群算法的局部收敛性和后期收敛慢的不足,提出一种具有较强全局收敛能力的带交叉算法子的混合粒子群算法；其次,基于带交叉算子的混合粒子群算法、拥挤度计算方法以及非受控排序技术,设计求解多目标规划问题的混合粒子群算法；再次,基于多目标规划问题的带交叉算子混合粒子群算法,设计具有一般性的二层多目标规划问题求解算法并进行了算法的收敛性分析；最后,利用该算法与经典文献中的算法里进行对比仿真实验,实验结果表明,利用本算法求得的近似Pareto最优前沿面在空间分布方面与文献中的方法几乎相同,但在收敛度方面具有较强的优势,从而说明该算法是一种求解一般二层多目标规划问题的有效算法。第六章设计了求解高维二层多目标规划问题的量子粒子群算法。首先,基于量子粒子群算法收敛速度快以及良好的全局收敛性,设计求解高维多目标规划问题的量子粒子群算法；其次,基于多目标规划问题的量子粒子群算法以及下层子种群规模的自适应性技术,设计高维二层多目标规划问题的求解算法并进行算法的收敛性分析；最后,进行数值仿真实验,仿真结果表明,利用该算法获得的高维二层多目标规划问题的近似Pareto最优前沿面具有较好的收敛度与空间分布性,进而说明该算法是求解高维二层多目标规划问题的有效算法。此外,该问题的研究为以后高维二层多目标规划问题的算法设计者提供了一种方法借鉴以及一个可以进行算法比较的平台。第七章将二层多目标规划引入水资源优化配置问题中。将水资源管理结构和用水者分别作为上、下层,建立水资源管理机构以水资源总效益最大和水质污染最小为上层目标,各用水者以取水效益最大为下层目标的二层多目标规划模型,并设计求解该模型的粒子群算法,从而为水资源管理机构提供有效的决策依据。最后,对全文工作进行了总结,并指出了有待进一步深入研究的问题。
朱昌锋[5]（2014）在《铁路大型客运站到发线分配耦合优化及时域调整研究》文中进行了进一步梳理到发线分配计划的编制和动态调整是铁路大型客运站技术作业计划的核心环节，必须考虑与旅客流线、咽喉区作业进路以及旅客列车车底运用模式等影响要素之间的相互耦合关系，具有约束条件复杂和多目标等特点，是一类大规模的组合优化问题。实现到发线分配计划的自动编制与动态调整，直接影响着铁路大型客运站的运输组织生产效率和作业能力，也是铁路大型客运站调度指挥自动化的关键环节和理论难点。本论文在借鉴既有相关领域研究成果的基础上，全面综述了铁路大型客运站到发线分配优化以及相关领域研究的现状和发展动向，在继承前辈学者研究成果可鉴之处的同时，客观地分析了既有研究尚存在的不足及亟待进一步解决的关键问题。通过分析铁路大型客运站技术作业组织过程、日（班）作业计划及阶段计划编制的依据和内容，剖析了影响铁路大型客运站到发线分配优化的主要要素、各要素对铁路大型客运站到发线分配优化影响的内在耦合机理，以及旅客列车晚点、晚点传播对铁路大型客运站到发线分配计划优化影响的内在机理。基于此，将取送车底作业时刻分别看作为始发旅客列车、终到旅客列车的到达、终到时刻，由此可获得任一旅客列车占用到发线、咽喉区作业进路的时间窗，并根据影响铁路大型客运站到发线分配的主要要素、追求优化目标函数的内在机理，综合考虑到发线分配的基本约束条件、到发线与作业进路耦合分配约束、到发线分配与铁路大型客运站客流之间的耦合约束、到发线分配与旅客列车车底运用模式耦合约束等约束条件，以所有到发线占用时间的均衡性和旅客乘降的便捷性为第一优化目标，以接发旅客列车选择作业进路的交叉干扰最小为第二优化目标，建立了铁路大型客运站到发线分配计划多目标优化模型（ModelⅠ）。考虑到决策变量数量对铁路大型客运站到发线分配优化模型复杂程度的影响，本论文通过引入虚拟到发线的概念，提出了基于虚拟到发线的铁路大型客运站到发线分配优化的改进模型（Improved-ModelⅠ），使铁路大型客运站到发线分配和作业进路分配进一步有机耦合，简化了模型的复杂度，使到发线分配优化模型（ModelⅠ）具有更好的可解性。同时，考虑到鲁棒性（抗干扰能力）是铁路大型客运站到发线分配优化问题应该考虑的主要问题之一，对占用同一到发线的两相邻列车最小时间间隔的取值进行了分析，提出了缓冲时间取值的方法。所建的铁路大型客运站到发线分配优化模型，不但考虑了铁路大型客运站站内技术作业的协调性、旅客和铁路大型客运站双方之间的利益，同时还考虑了到发线分配与车底运用模式间耦合关系。不考虑随机因素扰动影响条件下，铁路大型客运站阶段计划根据已确定好的日班计划安排到发线，该情况下的到发线分配可视为一类静态调度问题。但由于铁路运输系统是一个复杂、开放的大系统，极易受到设备临时故障、突发事件、自然灾害等随机因素的扰动影响，不可避免地会造成计划实际执行偏离既定运输计划，进而直接影响铁路大型客运站作业组织秩序，相应地需调整原有作业计划，此时的铁路大型客运站到发线分配优化可视为一类动态调度问题。考虑到时间短、少变化、早恢复的到发线分配计划调整优化原则，以所有旅客列车实际到发时间与图定计划到发时间之间的偏离程度最小为第一优化目标、以尽量减少变换占用到发线和接车进路的旅客列车数为第二优化目标，建立了铁路大型客运站到发线分配计划调整的多目标优化模型（Model Ⅱ），使最终调整方案能在保持性能较优的基础上，维持客运站运输组织生产的稳定性。在此基础上，考虑到全局静态优化规模庞大、求解困难等存在的实际问题，依据铁路大型客运站日常作业计划遵循计划编制+计划调整的模式，将滚动时域理论与方法引入铁路大型客运站到发线分配计划的动态调整，提出了一种基于滚动时域的铁路大型客运站到发线分配计划实时动态调整策略，将持续时间较长的到发线分配计划实时调整问题，分割成若干个较短的时间段来处理，从而降低了子问题的求解规模和计算时间，可得到一系列能反映外界环境扰动变化的动态调度方案。基于滚动时域的到发线动态调整策略，不仅能克服随机因素对铁路大型客运站到发线分配计划的扰动影响，而且能使调整方案尽可能小地偏离原始计划，其优化结果也符合铁路大型客运站到发线分配计划动态调整的实际需求，为铁路大型客运站到发线分配计划动态调整问题提出了一种新的解决思路。考虑到模拟退火算法具有能够跳出局部最优、收敛速度快等优势，借鉴模拟退火算法及多目标优化理论的一般理论与方法，运用快速非支配排序和密度比较算子以及精英策略，提出了基于精英策略的模拟退火多目标优化模型的求解算法。最后，以兰州站为例，利用本文提出的优化模型和算法，运用Matlab编程计算进行了实例验证。通过对计算结果的全面分析，验证了优化模型的合理性和可行性。实证分析结果表明：本论文所建的铁路大型客运站到发线分配计划优化模型、计划调整优化模型及其时域调整策略合理、有效。优化算法一次求解得到的Pareto最优解集，可为铁路大型客运站决策者提供多样性的方案选择。
柳健[6]（2013）在《高速铁路多层次客流分配方法及系统设计》文中进行了进一步梳理随着我国高速铁路快速发展,铁路提供的运输产品不断丰富,铁路旅客在出行选择方面的考虑因素日趋复杂。对此,铁路部门在制定开行方案时,必须考虑到客流出行需求的多样性。采用合理的多层次客流分配算法,可以使基于列车开行方案的客流分配结果更加准确,从而为列车开行方案的编制工作提供有效的支撑,帮助铁路运营部门提高服务质量。本文借鉴国内外相关研究成果,针对基于列车开行方案的客流分配问题设计了多层次配流算法,并基于该算法开发了实现多层次客流分配的计算机系统。论文的主要工作如下：1、通过对高速铁路旅客出行各个阶段的行为进行分析,总结旅客出行需求的差异性,分析了导致这些差异的旅客属性,并根据这些旅客属性将旅客分为时间型、经济型、舒适型三种基本类型,提出了在这三种基本类型基础上的多种旅客分类方法。2、构建了可以较好反映旅客出行行为的有向换乘服务网,并设计了一种有效的K最短路搜索算法,为客流分配提供合理的服务路径。3、设计了一种多层次客流分配算法,在确定分配优先级及计算服务路径效用等方面引入了旅客的分层信息,根据实际需要增加了提前分配、再次分配等流程,使配流结果能够较好的体现旅客对列车的选择过程。从企业与旅客两方面设计了多层次客流分配结果的指标评价体系。4、基于上述算法,设计构建了实用、有效的多层次客流分配系统。该系统集成了数据处理、分配运算、结果分析等多个功能模块,可基于已有开行方案为用户快速提供客流分配结果,最终为列车开行方案的编制提供决策信息。本文第二章主要内容为高速铁路客流层次分析,第三章介绍了列车服务网的构建及路径搜索技术,第四章设计了多层客流分配算法,第五章基于该算法开发了多层次客流分配系统。
刘云[7]（2013）在《向塘西车站安全综合评价及管理研究》文中指出本文从实际出发,对向塘西车站目前的生产管理进行了深入研究。应用层次分析法,从生产者、管理者、事故防范、干部管理及设备等方面深入分析影响车站安全的因素,并在此基础上构建了人身安全、生产安全、事故防范、干部管理作风、设备安全的安全评价指标体系,并着重介绍基于物元分析的指标权重计算。主要工作如下：首先,本文通过以实地工作为主,结合问卷调查、观察法、文献法等多种调查法,深入分析向塘西车站目前主要的生产管理系统以及各个系统的作业流程,在上述分析的基础上深入研究车站的生产管理现状。其次,在分析车站目前生产管理现状的基础上,从人身安全、生产安全、事故防范、干部安全作风以及设备安全的方面构建车站安全评价的指标体系,并在基于物元分析的基础上计算了车站安全评价的指标权重。最后,通过专家打分法对车站目前的生产管理现状进行安全评价,并根据评价结果提出相应的解决措施,以提高车站的安全可靠性。
庞弘[8]（2012）在《E.D·赫施“作者意图”理论研究》文中进行了进一步梳理自二十世纪以来,作者意图问题得到了较之从前更加细致、深入的讨论。本课题主要以美国学者赫施的"作者意图理论"为研究对象,在厘清相关文化背景和重要思想资源的前提下,力图呈现作者意图在赫施理论中不同于传统观点的独特状貌,并试图为当代中国的文论建设带来有益的启迪。论文大致分为五个部分:第一章为绪论,主要任务为,概述本论文的选题依据,介绍国内外相关研究状况,呈现论文之基本观点与篇章安排。第二章对作者意图理论在当代西方文论中的存在依据及其重要代表加以阐述。首先,以"主体"观念为依托,关注"作者"概念在当代语境下的复杂遭际与存在方式。其次,跟随赫施的理论思路,对作者意图论在不同背景下的三类代表性观点加以评介。再次,在上述讨论的基础上引入"伦理"这一赫施意图论观点的深层次动因。在赫施的理论体系中,对作者意图的领会已不再局限于探查文本意义的便捷方式,而是上升为了一种应当被谨慎遵循的道德上的迫切要求,并进而涉及到了自我与他者、自由与限制,以及人类所应当担负的精神职责等更加具体而细致的领域。第三章重点讨论赫施对意图所作出的独特界定。赫施始终将作者意图视为实现解释的客观有效性的最为可靠的保障,而这种意图在他的理论中呈现出了某种多层次性:首先,他将意图构想为一个坚实、稳固的"意向性对象",在此基础上,通过对胡塞尔意向性理论的更深入理解,他又进一步点明了这种意图面向读者开放的历史延续性。其次,他强调了意图较之于语言的优越地位,同时又承认,意图不可能完全脱离语言而存在,它必须通过公共性语言的作用而得以具体化和彰显。再次,他肯定了意图同语境之间的密切关联,进而主张,意图应当被定位为一种建基于语境之上的、大致的"可能性"状态,它必须通过解释者对语境的持续开掘而得以不断精确化。第四章进一步探讨赫施由作者意图所引发的、对于意义的"确定性"问题的相关思考。首先,探讨赫施对种种主张"共识"无法达成的不确定意义观（即所谓"无神论"）的批判,从中凸显出他带有"不可知论"色彩的意义的确定性主张。其次,分析"意义"和"指意"这两个赫施意义理论中的关键概念,发掘其潜在的重要内涵,并追溯其在赫施理论中的发展、演变。第三,进一步描述确定性原则在赫施理论中作为一种"意欲类型"的独特呈现。在稳固而同质的中心化意义不断遭受削减的当代背景下,赫施的思考无疑产生了极为重要的影响。第五章为结语,主要分析赫施意图理论与中国古代相关文论资源的契合与差异之处,并总结赫施理论对于当前我国文论建设与社会文化生活的现实意义。
黎敏[9]（2012）在《高速铁路客车上水系统分析与设计》文中研究指明针对现有铁路客车给水系统存在的问题,对高速客车上水系统进行系统分析,并设计出一种高速铁路客车上水系统,在多个火车站应用,取得了很好的应用效果。
黄晓红[10]（2011）在《铁路水电管理信息系统的设计与实现》文中研究表明论文来源于成都铁路局应用项目的开发:成都铁路局水电管理信息系统（PWMIS）。首先,简要结合管理信息系统的发展概况介绍了铁路行业管理信息系统的发展状况。通过对成都铁路局水电系统现状的分析,说明了开发水电管理信息系统的必要性,进一步阐述了水电管理信息系统的内容和经济效益。其次,结合成都铁路局水电管理组织机构、网络结构说明了水电管理信息系统的结构,通过水电管理部门业务分析说明了对水电管理信息系统的需求。再次,论文说明了系统中多层体系结构和实现、应用服务器的实现、信息的标准化等,通过对6个模块的介绍说明了水电管理信息系统的详细设计。最后,通过水电管理信息系统6个功能模块的界面设计说明了系统的实现并对系统的开发进行了总结。
二、基于ATIS的列车上水信息自生成系统（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、基于ATIS的列车上水信息自生成系统（论文提纲范文）
（1）铁路工程信息模型交付精度标准（1.0版）（论文提纲范文）
| 前言 |
| 本标准主编单位及人员： |
| 中国中铁二院工程集团有限责任公司 |
| 本标准参编单位及人员： |
| 中国铁路总公司工程管理中心 |
| 中铁第一勘察设计院集团有限公司 |
| 中国铁路设计集团有限公司 |
| 中铁第四勘察设计院集团有限公司 |
| 中国铁道科学研究院 |
| 本标准协编单位及人员： |
| 中国中铁四局集团有限公司 |
| 中建交通建设集团有限公司 |
| 中铁工程设计咨询集团有限公司 |
| 1总则 |
| 2 术语 |
| 2.1 铁路工程信息模型（Railway Building Information Model) |
| 2.2 交付（Delivery) |
| 2.3 使用需求（Utilization Requirements) |
| 2.4 模型单元（Model Unit) |
| 2.5 最小模型单元（Minimal Model Unit) |
| 2.6 几何精度（Level of Geometric Detail) |
| 2.7 信息深度（Level of Information Detail) |
| 2.8 模型精度（Level of Details) |
| 2.9 几何信息（Geometric Information) |
| 2.1 0 非几何信息（non-Geometric Information) |
| 2.1 1 总装模型（Assembly model) |
| 2.1 2 定位信息（Localization information) |
| 3基本规定 |
| 3.1 模型交付原则 |
| 3.2 交付成果要求 |
| 4模型精度规定 |
| 4.1 一般规定 |
| 4.2 模型单元 |
| 5信息深度要求 |
| 5.1 总体要求 |
| 5.2 线路基本信息 |
| 5.3 桥梁基本信息 |
| 5.4 隧道基本信息 |
| 5.5 路基及土地利用基本信息 |
| 5.6 轨道基本信息 |
| 5.7 站场基本信息 |
| 5.8 改移道路基本信息 |
| 5.9 景观基本信息 |
| 5.1 0 给排水基本信息 |
| 5.1 1 机务设备基本信息 |
| 5.1 2 车辆设备基本信息 |
| 5.1 3 动车组设备基本信息 |
| 5.1 4 环保基本信息 |
| 5.1 5 接触网基本信息 |
| 5.16变电基本信息 |
| 5.17电力基本信息 |
| 5.18通信基本信息 |
| 5.19信号基本信息 |
| 5.20信息专业基本信息 |
| 5.21自然灾害及异物侵限监测专业基本信息 |
| 5.22综合维修工务设备基本信息 |
| 6几何精度要求 |
| 6.1 总体要求 |
| 6.2 线路几何精度 |
| 6.2.1 LOD1.0线路模型单元的几何精度宜符合表6.2.1的规定。 |
| 6.2.2 LOD2.0线路模型单元的几何精度宜符合表6.2.2的规定。 |
| 6.2.3 LOD3.0线路模型单元的几何精度宜符合表6.2.3的规定。 |
| 6.2.4 LOD3.5线路模型单元的几何精度宜符合表6.2.4的规定。 |
| 6.3 桥梁几何精度 |
| 6.3.1 LOD1.0桥梁模型单元的几何精度宜符合表6.3.1的规定。 |
| 6.3.2 LOD2.0桥梁模型单元的几何精度宜符合表6.3.2的规定。 |
| 6.3.3 LOD3.0桥梁模型单元的几何精度宜符合表6.3.3的规定。 |
| 6.3.4 LOD3.5桥梁模型单元的几何精度宜符合表6.3.4的规定。 |
| 6.4 隧道几何精度 |
| 6.4.1 LOD1.0隧道模型单元的几何精度宜符合表6.4.1的规定。 |
| 6.4.2 LOD2.0隧道模型单元的几何精度宜符合表6.4.2的规定。 |
| 6.4.3 LOD3.0隧道模型单元的几何精度宜符合表6.4.3的规定。 |
| 6.4.4 LOD3.5隧道模型单元的几何精度宜符合表6.4.4的规定。 |
| 6.5 路基及土地利用几何精度 |
| 6.5.1 LOD1.0路基模型单元的几何精度宜符合表6.5.1的规定。 |
| 6.5.2 LOD2.0路基模型单元的几何精度宜符合表6.5.2的规定。 |
| 6.5.3 LOD3.0路基模型单元的几何精度宜符合表6.5.3的规定。 |
| 6.5.4 LOD3.5路基模型单元的几何精度宜符合表6.5.4的规定。 |
| 6.5.5 LOD1.0土地利用模型单元的几何精度宜符合表6.5.5的规定。 |
| 6.5.6 LOD2.0土地利用模型单元的几何精度宜符合表6.5.6的规定。 |
| 6.5.7 LOD3.0土地利用模型单元的几何精度宜符合表6.5.7的规定。 |
| 6.5.8 LOD3.5土地利用模型单元的几何精度宜符合表6.5.8的规定。 |
| 6.6 站场几何精度 |
| 6.6.1 LOD1.0站场模型单元的几何精度宜符合表6.6.1的规定。 |
| 6.6.2 LOD2.0站场模型单元的几何精度宜符合表6.6.2的规定。 |
| 6.6.3 LOD3.0站场模型单元的几何精度宜符合表6.6.3的规定。 |
| 6.6.4 LOD3.5站场模型单元的几何精度宜符合表6.6.4的规定。 |
| 6.7 轨道几何精度 |
| 6.7.1 LOD1.0轨道模型单元的几何精度宜符合表6.7.1的规定。 |
| 6.7.2 LOD2.0轨道模型单元的几何精度宜符合表6.7.2的规定。 |
| 6.7.3 LOD3.0轨道模型单元的几何精度宜符合表6.7.3的规定。 |
| 6.7.4 LOD3.5轨道模型单元的几何精度宜符合表6.7.4的规定。 |
| 6.8 改移道路几何精度 |
| 6.8.1 LOD1.0改移道路模型精度的建模精度宜符合表6.8.1的规定。 |
| 6.8.2 LOD2.0改移道路模型精度的建模精度宜符合表6.8.2的规定。 |
| 6.8.3 LOD3.0改移道路模型精度的建模精度宜符合表6.8.3的规定。 |
| 6.8.4 LOD3.5改移道路模型精度的建模精度宜符合表6.8.4的规定。 |
| 6.9 景观几何精度 |
| 6.9.1 LOD1.0景观模型单元的几何精度宜符合表6.9.1的规定。 |
| 6.9.2 LOD2.0景观模型单元的几何精度宜符合表6.9.2的规定。 |
| 6.9.3 LOD3.0景观模型单元的几何精度宜符合表6.9.3的规定。 |
| 6.9.4 LOD3.5景观模型单元的几何精度宜符合表6.9.4的规定。 |
| 6.1 0 给排水几何精度 |
| 6.1 0. 1 LOD1.0给排水模型单元的几何精度宜符合表6.1 0. 1的规定。 |
| 6.1 0. 2 LOD2.0给排水模型单元的几何精度宜符合表6.1 0. 2的规定。 |
| 6.1 0. 3 LOD3.0给排水模型单元的几何精度宜符合表6.1 0. 3的规定。 |
| 6.1 0. 4 LOD3.5给排水模型单元的几何精度宜符合表6.1 0. 4的规定。 |
| 6.1 1 机务设备几何精度 |
| 6.1 1. 1 LOD1.0机务设备模型单元的几何精度宜符合表6.1 1. 1的规定。 |
| 6.1 1. 2 LOD2.0机务设备模型精度的几何精度宜符合表6.1 1. 2的规定。 |
| 6.1 1. 3 LOD3.0机务设备模型精度的几何精度宜符合表6.1 1. 3的规定。 |
| 6.1 1. 4 LOD3.5机务设备模型精度的几何精度宜符合表6.1 1. 4的规定。 |
| 6.1 2 车辆设备几何精度 |
| 6.1 2. 1 LOD1.0车辆设备模型单元的几何精度宜符合表6.1 2. 1的规定。 |
| LOD2.0车辆设备模型精度的几何精度宜符合表6.12.2的规定。 |
| 6.1 2. 3 LOD3.0车辆设备模型精度的几何精度宜符合表6.1 2. 3的规定。 |
| 6.1 2. 4 LOD3.5车辆设备模型精度的几何精度宜符合表6.1 2. 4的规定。 |
| 6.1 3 动车组设备几何精度 |
| 6.1 3. 1 LOD1.0动车组设备模型单元的几何精度宜符合表6.1 3. 1的规定。 |
| 6.1 3. 2 LOD2.0动车组设备模型精度的几何精度宜符合表6.1 3. 2的规定。 |
| 6.1 3. 3 LOD3.0动车组设备模型精度的几何精度宜符合表6.1 3. 3的规定。 |
| 6.1 3. 4 LOD3.5动车组设备模型精度的几何精度宜符合表6.1 3. 4的规定。 |
| 6.1 4 环保几何精度 |
| 6.1 4. 1 LOD1.0模型精度的环保几何精度宜符合表6.1 4. 1的规定。 |
| 6.1 4. 2 LOD2.0模型精细度的环保几何精度宜符合表6.1 4. 2的规定。 |
| 6.1 4. 3 LOD3.0模型精细度的环保几何精度宜符合表6.1 4. 3的规定。 |
| 6.1 4. 4 LOD3.5模型精细度的环保几何精度宜符合表6.1 4. 4的规定。 |
| 6.1 5 接触网几何精度 |
| 6.1 5. 1 LOD1.0接触网模型单元的几何精度宜符合表6.1 5. 1的规定。 |
| 6.1 5. 2 LOD2.0接触网模型单元的几何精度宜符合表6.1 5. 2的规定。 |
| 6.1 5. 3 LOD3.0接触网模型单元的几何精度宜符合表6.1 5. 3的规定。 |
| 6.1 5. 4 LOD3.5接触网模型单元的几何精度宜符合表6.1 5. 4的规定。 |
| 6.16变电几何精度 |
| 6.16.1 LOD1.0变电模型单元的几何精度宜符合表6.16.1的规定。 |
| 6.16.2 LOD2.0变电模型单元的几何精度宜符合表6.16.2的规定。 |
| 6.1 6. 3 LOD3.0变电模型单元的几何精度宜符合表6.1 6. 3的规定。 |
| 6.16.4 LOD3.5变电模型单元的几何精度宜符合表6.16.4的规定。 |
| 6.17电力几何精度 |
| 6.17.1 LOD1.0电力模型单元的几何精度宜符合表6.17.1的规定。 |
| 6.17.2 LOD2.0电力模型单元的几何精度宜符合表6.17.2的规定。 |
| 6.17.3 LOD3.0电力模型单元的几何精度宜符合表6.17.3的规定。 |
| 6.17.4 LOD3.5电力模型单元的几何精度宜符合表6.17.4的规定。 |
| 6.18通信几何精度 |
| 6.18.1 LOD1.0通信模型单元的几何精度宜符合表6.18.1的规定。 |
| 6.18.2 LOD2.0通信模型单元的几何精度宜符合表6.18.2的规定。 |
| 6.18.3 LOD3.0通信模型单元的几何精度宜符合表6.18.3的规定。 |
| 6.18.4 LOD3.5通信模型单元的几何精度宜符合表6.18.4的规定。 |
| 6.19信号几何精度 |
| 6.19.1 LOD1.0信号模型单元的几何精度宜符合表6.19.1的规定。 |
| 6.19.2 LOD2.0信号模型单元的几何精度宜符合表6.19.2的规定。 |
| 6.19.3 LOD3.0信号模型单元的几何精度宜符合表6.19.3的规定。 |
| 6.19.4 LOD3.5信号模型单元的几何精度宜符合表6.19.4的规定。 |
| 6.20信息专业几何精度 |
| 6.21自然灾害及异物侵限专业几何精度 |
| 6.22综合维修工务设备几何精度 |
| 6.22.1 LOD1.0综合维修工务设备模型单元的几何精度宜符合表6.22.1的规定。 |
| 6.22.2 LOD2.0综合维修工务设备模型单元的几何精度宜符合表6.22.2的规定。 |
| 6.22.3 LOD3.0综合维修工务设备模型单元的几何精度宜符合表6.22.3的规定。 |
| 6.22.4 LOD3.5综合维修工务设备模型单元的几何精度宜符合表6.22.4的规定。 |
| 本标准用词说明 |
| 附录A铁路工程信息模型精度 |
| A.1线路模型精度应符合表A.1的规定。 |
| A.2桥梁模型精度应符合表A.2的规定。 |
| A.3隧道模型精度应符合表A.3的规定。 |
| A.4路基及土地利用模型精度应符合表A.4.1、A.4.2的规定。 |
| A.5轨道模型精度应符合表A.5的规定。 |
| A.6站场模型精度应符合表A.6的规定。 |
| A.7改移道路模型精度应符合表A.7的规定。 |
| A.8景观模型精度应符合表A.8的规定。 |
| A.9给排水模型精度应符合表A.9的规定。 |
| A.10机务设备模型精度应符合表A.10的规定。 |
| A.11车辆设备模型精度应符合表A.11的规定。 |
| A.12动车组设备模型精度应符合表A.12的规定。 |
| A.13环保模型精度应符合表A.13的规定。 |
| A.14接触网模型精度应符合表A.14的规定。 |
| A.15变电模型精度应符合表A.15的规定。 |
| A.16电力模型精度应符合表A.16的规定。 |
| A.17通信模型精度应符合表A.17的规定。 |
| A.18信号模型精度应符合表A.18的规定。 |
| A.19信息专业模型精度应符合表A.19的规定。 |
| A.20自然灾害及异物侵限监测专业模型精度应符合表A.20的规定。 |
| A.21综合维修工务设备模型精度应符合表A.21的规定。 |
（2）高速铁路行车调度系统运行风险分析及调整优化方法（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 现研究存在的主要问题 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 高速铁路行车调度系统的地位作用分析 |
| 2.1 高铁调度指挥系统概述 |
| 2.1.1 调度系统的构成及职责 |
| 2.1.2 高速铁路调度系统界定 |
| 2.2 高铁调度系统网络模型的构建 |
| 2.3 系统拓扑结构分析的建模方法 |
| 2.3.1 主要指标的计算模型 |
| 2.3.2 模型求解过程及算法分析 |
| 2.4 以区域调度为研究对象的实例分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 高铁行车调度系统运行稳定性演化机理 |
| 3.1 行车调度系统界定 |
| 3.1.1 行车调度系统的构成及任务 |
| 3.1.2 系统的不稳定状态转移过程 |
| 3.1.3 耗散结构理论及应用 |
| 3.2 基于耗散结构理论的行车调度系统熵的分析 |
| 3.2.1 耗散结构理论适用性分析 |
| 3.2.2 行车调度系统的熵 |
| 3.2.3 行车调度系统的熵值变化 |
| 3.2.4 行车调度的熵流 |
| 3.2.5 行车调度的熵源 |
| 3.3 行调系统的涨落及状态演化 |
| 3.3.1 涨落基本概念 |
| 3.3.2 行车调度系统的涨落 |
| 3.3.3 涨落对行车调度系统的作用 |
| 3.3.4 行车调度系统不同状态演化过程 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 行车调度运行中环境和设备类的风险分析 |
| 4.1 系统安全风险分析及可靠性的相关理论与方法 |
| 4.1.1 危险含义与分类方法 |
| 4.1.2 机械设备的故障率分析 |
| 4.1.3 风险等级划分方法—风险矩阵法 |
| 4.2 影响行调系统运行的危险因素辨识 |
| 4.2.1 行调系统运行风险的概念 |
| 4.2.2 危险因素的特征 |
| 4.3 环境和设备类危险因素发生频率分析 |
| 4.3.1 危险因素发生频率历史统计分析 |
| 4.3.2 危险因素分类及发生可能性分析 |
| 4.3.3 危险因素的发生频率的概率密度估计 |
| 4.4 危险因素对列车晚点危害程度分析 |
| 4.4.1 晚点列车数统计分析 |
| 4.4.2 晚点列车数与危险因素作用关系分析 |
| 4.4.3 危险因素造成的危害程度分析 |
| 4.5 危险因素对应的风险等级的划分 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 高铁行车调度员人因失误分析 |
| 5.1 人因失误率预测技术 |
| 5.1.1 人的失误概述 |
| 5.1.2 人因失误率计算方法(THERP) |
| 5.2 行车调度员人因失误概述 |
| 5.3 基于THERP理论的行调人因失误率静态分析 |
| 5.4 基于马尔科夫链理论人因失误率动态分析 |
| 5.4.1 马尔科夫链基本理论 |
| 5.4.2 高铁行车调度人因失误动态状态转移建模 |
| 5.5 以行调设置列控限速任务的实例分析 |
| 5.5.1 列控限速任务的动作单元界定 |
| 5.5.2 行调人因静态失误率 |
| 5.5.3 行调人因失误动态状态概率 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 危险因素干扰下的列车实时调整优化方法 |
| 6.1 概念介绍及问题描述 |
| 6.1.1 列车运行控制系统(CTCS—3) |
| 6.1.2 列车限速问题界定 |
| 6.2 工作车间调度问题及替代图理论概述 |
| 6.3 在CTCS—3列控系统控制下的运行图调整优化模型 |
| 6.3.1 决策变量及目标函数 |
| 6.3.2 约束条件 |
| 6.3.3 两阶段求解法 |
| 6.4 高低速混合运行图的运行调整优化案例分析 |
| 6.4.1 测试案例 |
| 6.4.2 限速和初始晚点的综合影响分析 |
| 6.4.3 优化方法的有效性分析 |
| 6.4.4 影响因素对列车晚点的作用 |
| 6.4.5 优化模型解输出的图形方案分析 |
| 6.5 全高速运行图的运行调整优化案例分析 |
| 6.5.1 测试案例 |
| 6.5.2 两阶段求解方法计算时间分析 |
| 6.5.3 限速类危险因素的综合影响分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 一、论文主要工作和成果 |
| 二、论文主要创新点 |
| 三、研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的论文及科研成果 |
（3）基于城市交通拥堵预测的主动信号控制方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.2 研究思路与研究内容 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 章节安排与技术路线 |
| 1.3.1 章节安排 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 城市交通拥堵的特征及其危害 |
| 2.1.1 过饱和状态下的交通流分析 |
| 2.1.2 机非干扰状态下的交通流分析 |
| 2.2 现有交通拥堵信号控制算法特点及不足 |
| 2.2.1 现有交通拥堵信号控制算法特点分析 |
| 2.2.2 现有交通拥堵信号控制算法的不足之处 |
| 2.3 主动信号控制的方案优化 |
| 2.3.1 自适应交通信号控制系统 |
| 2.3.2 自适应交通信号优化算法 |
| 2.4 主动信号控制的方案评估 |
| 2.4.1 宏观基本图理论研究 |
| 2.4.2 宏观基本图应用研究 |
| 2.4.3 结论与启示 |
| 2.5 主动信号控制的交通流预测 |
| 2.5.1 元胞自动机交通流建模原理及其优势 |
| 2.5.2 元胞自动机交通流建模方法研究进展 |
| 2.5.3 元胞自动机交通流建模方法研究趋势 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 过饱和状态下交通流预测元胞自动机建模 |
| 3.1 元胞自动机建模 |
| 3.1.1 模型基础信息 |
| 3.1.2 车辆前行规则 |
| 3.1.3 车辆换道规则 |
| 3.1.4 交叉口内部行驶规则 |
| 3.2 模型验证 |
| 3.2.1 数据调查与分析 |
| 3.2.2 指标验证 |
| 3.2.3 仿真验证 |
| 3.3 预测结果分析 |
| 3.3.1 交通溢流 |
| 3.3.2 交通滞留 |
| 3.3.3 交叉口死锁 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 机非干扰状态下交通流预测元胞自动机建模 |
| 4.1 膨胀效应下的机非干扰特征分析 |
| 4.1.1 数据调查 |
| 4.1.2 非机动车膨胀效应分析 |
| 4.1.3 机非干扰下的交通流运行特征 |
| 4.2 元胞自动机建模 |
| 4.2.1 模型基础信息 |
| 4.2.2 非机动车更新规则 |
| 4.2.3 机动车更新规则 |
| 4.3 模型验证 |
| 4.3.1 指标验证 |
| 4.3.2 仿真验证 |
| 4.4 预测结果分析 |
| 4.4.1 膨胀效应下非机动车交通流预测 |
| 4.4.2 膨胀效应下机动车交通流预测 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 主动信号控制算法设计与仿真测评 |
| 5.1 基于交通拥堵预测的主动信号控制算法设计 |
| 5.1.1 主动信号控制算法原理 |
| 5.1.2 主动信号控制算法规则 |
| 5.2 基于交通拥堵预测的主动信号控制仿真实现 |
| 5.2.1 Simulink仿真平台开发 |
| 5.2.2 基于Simulink的主动信号控制仿真测试 |
| 5.3 仿真测评结果分析 |
| 5.3.1 信号方案优化效果分析 |
| 5.3.2 过饱和状态控制效果分析 |
| 5.3.3 宏观基本图主动引导分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 研究工作总结 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（4）二层多目标规划问题的粒子群算法及应用研究（论文提纲范文）
| 博士生自认为的论文创新点 |
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 二层单目标规划问题的研究现状 |
| 1.2.1 二层单目标规划问题的复杂性研究 |
| 1.2.2 二层单目标规划问题的最优性条件研究 |
| 1.2.3 二层单目标规划问题的数值算法研究 |
| 1.2.4 二层单目标规划问题的智能算法研究 |
| 1.2.5 二层单目标规划模型的应用研究 |
| 1.3 二层多目标规划问题的研究现状 |
| 1.3.1 二层多目标规划问题的最优性研究 |
| 1.3.2 二层多目标规划问题的数值算法研究 |
| 1.3.3 二层多目标规划问题智能算法研究 |
| 1.3.4 二层多目标规划模型的应用研究 |
| 1.4 本文的主要研究内容 |
| 2 二层规划问题的基本理论及粒子群算法 |
| 2.1 二层单目标规划问题的数学模型与基本理论 |
| 2.1.1 二层单目标规划问题的数学模型与相关概念 |
| 2.1.2 二层单目标规划问题的下层反馈机制 |
| 2.1.3 二层规划问题乐观形式与悲观形式 |
| 2.2 多目标规划问题的数学模型与相关概念 |
| 2.3 二层多目标规划问题的数学模型及相关概念 |
| 2.4 粒子群算法及其收敛性分析 |
| 2.4.1 PSO算法的基本原理 |
| 2.4.2 PSO算法步骤 |
| 2.4.3 PSO算法的参数设计与选择 |
| 2.4.4 PSO算法的收敛性分析 |
| 2.5 二层多目标规划问题PSO算法的基本工作框架 |
| 2.6 本章小结 |
| 3 二层单目标规划问题的CCPSO算法研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 单目标优化问题的CCPSO算法研究 |
| 3.2.1 CCPSO算法的研究现状 |
| 3.2.2 单目标优化问题的CCPSO算法 |
| 3.3 二层单目标规划问题的CCPSO算法 |
| 3.4 算法收敛性分析 |
| 3.5 仿真计算及结果分析 |
| 3.5.1 问题表述 |
| 3.5.2 结果比较与分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 一类二层多目标规划问题的NSPSO算法研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 多目标规划问题的NSPSO算法研究 |
| 4.3 一类二层多目标规划问题的NSPSO算法 |
| 4.4 算法收敛性分析 |
| 4.5 仿真计算及结果分析 |
| 4.5.1 算法评价指标 |
| 4.5.2 计算结果与分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 二层多目标规划问题的C-PSO算法研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 带交叉算法子的混合粒子群算法 |
| 5.3 多目标规划问题C-PSO算法研究 |
| 5.4 二层多目标规划问题的C-PSO算法 |
| 5.5 算法的收敛性分析 |
| 5.6 仿真计算及结果分析 |
| 5.6.1 算法评价指标 |
| 5.6.2 计算结果与分析 |
| 5.7 实例应用及分析 |
| 5.8 本章小结 |
| 6 高维二层多目标规划问题的QPSO算法研究 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 量子粒子群优化算法 |
| 6.3 高维多目标规划问题的量子粒子群优化算法 |
| 6.3.1 粒子进化方程 |
| 6.3.2 高维多目标规划问题的QPSO算法 |
| 6.4 高维二层多目标规划问题的QPSO算法 |
| 6.4.1 种群规模自适应性设计方案 |
| 6.4.2 算法步骤 |
| 6.5 算法的收敛性分析 |
| 6.6 仿真计算及结果分析 |
| 6.6.1 算法评价指标 |
| 6.6.2 计算结果与分析 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 二层多目标规划模型在水资源配置中的应用 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 研究背景 |
| 7.2.1 水权准市场的提出 |
| 7.2.2 基于水权的水资源优化配置研究状况 |
| 7.3 水资源优化配置的二层多目标规划模型 |
| 7.3.1 模型的建立 |
| 7.3.2 模型求解 |
| 7.3.3 实例分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读博士期间发表的学术论文及参加的科研项目 |
（5）铁路大型客运站到发线分配耦合优化及时域调整研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状的综述 |
| 1.2.1 基于优化模型的到发线分配研究进展 |
| 1.2.2 基于辅助决策的到发线分配研究进展 |
| 1.2.3 铁路客运站进路及咽喉疏解研究进展 |
| 1.2.4 铁路客运站到发线作业能力研究进展 |
| 1.2.5 铁路客运站作业计划调整的研究进展 |
| 1.2.6 主要研究方法和研究手段综述 |
| 1.2.7 既有研究的可鉴之处及存在问题分析 |
| 1.3 论文的研究内容 |
| 1.4 论文的技术路线 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 铁路大型客运站到发线作业及影响要素分析 |
| 2.1 主要作业设备 |
| 2.2 主要作业过程 |
| 2.2.1 客运作业组织过程 |
| 2.2.2 技术作业组织过程 |
| 2.3 技术作业组织的协调 |
| 2.3.1 技术作业计划 |
| 2.3.2 行车调度系统 |
| 2.4 到发线分配的系统性分析 |
| 2.4.1 到发线分配的原则 |
| 2.4.2 影响到发线分配的确定性因素分析 |
| 2.4.3 影响到发线分配的不确定性因素分析 |
| 2.5 到发线分配优化的复杂性分析 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 铁路大型客运站到发线分配耦合优化模型 |
| 3.1 到发线分配问题研究的三个层面 |
| 3.2 到发线分配优化建模机理分析 |
| 3.2.1 前提假设条件 |
| 3.2.2 约束条件分析 |
| 3.2.3 目标函数分析 |
| 3.3 优化模型建立 |
| 3.3.1 建模条件假设 |
| 3.3.2 建模变量定义 |
| 3.3.3 目标函数构造 |
| 3.3.4 约束条件形式化表述 |
| 3.4 基于虚拟到发线的优化模型改进 |
| 3.5 优化模型的鲁棒性分析 |
| 3.6 优化模型特征分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 铁路大型客运站到发线分配计划时域动态调整 |
| 4.1 到发线分配计划调整问题研究的四个视角 |
| 4.2 到发线分配计划实时动态调整的机理分析 |
| 4.2.1 到发线分配计划动态调整的必要性 |
| 4.2.2 到发线分配计划执行及其调整流程 |
| 4.2.3 到发线分配计划生命周期演进过程 |
| 4.2.4 到发线分配计划调整内在机理分析 |
| 4.3 到发线分配计划调整优化模型建立 |
| 4.3.1 到发线分配计划调整问题优化的描述 |
| 4.3.2 到发线分配计划调整的优化目标分析 |
| 4.3.3 到发线分配计划调整的约束条件分析 |
| 4.3.4 到发线分配计划调整优化模型的特征 |
| 4.4 基于滚动时域的到发线分配计划动态调整策略 |
| 4.4.1 传统动态调度理论与策略分析 |
| 4.4.2 基于滚动时域的动态调度策略 |
| 4.4.3 到发线分配计划时域调整策略 |
| 4.4.4 到发线分配计划时域调整参数分析 |
| 4.5 不同扰动程度下的到发线分配计划调整分析 |
| 4.6 基于人机协同的到发线分配计划时域调整流程 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 算法设计及实例分析 |
| 5.1 多目标优化概述 |
| 5.2 模拟退火算法 |
| 5.2.1 模拟退火算法概述 |
| 5.2.2 基于 SA 算法的多目标优化 |
| 5.3 基于精英策略的多目标模拟退火算法 |
| 5.4 实例背景分析 |
| 5.4.1 兰州站到发线运用现状分析 |
| 5.4.2 有关数据的准备 |
| 5.5 算法的有关参数设置 |
| 5.6 兰州站到发线分配计划生成实例 |
| 5.6.1 到发线分配计划的生成 |
| 5.6.2 优化结果分析 |
| 5.7 随机扰动下分配计划的时域调整实例 |
| 5.7.1 模型的有关参数设置 |
| 5.7.2 算法的有关参数设置 |
| 5.7.3 调整结果及分析 |
| 5.8 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 论文研究的总结 |
| 6.2 论文主要创新点 |
| 6.3 论文研究的展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（6）高速铁路多层次客流分配方法及系统设计（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究综述 |
| 1.3.1 国内外相关研究现状 |
| 1.3.2 小结 |
| 1.4 研究内容及思路 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 2 高速铁路客流需求与层次分析 |
| 2.1 高速铁路旅客出行需求差异分析 |
| 2.1.1 购票需求 |
| 2.1.2 市内交通需求 |
| 2.1.3 候车进站需求 |
| 2.1.4 乘车需求 |
| 2.1.5 换乘需求 |
| 2.2 高速铁路客流分类 |
| 2.2.1 旅客分类依据 |
| 2.2.2 旅客分类方式 |
| 2.2.3 旅客分类特点 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 列车服务网构建及路径搜索 |
| 3.1 多种客运服务网的构成要素及结构设计 |
| 3.1.1 乘降区间服务网 |
| 3.1.2 乘车区间服务网 |
| 3.1.3 有向换乘服务网 |
| 3.1.4 改进的有向换乘服务网 |
| 3.2 服务路径搜索的基础数据 |
| 3.2.1 列车开行方案 |
| 3.2.2 客流信息 |
| 3.2.3 物理网数据 |
| 3.3 服务路径搜索算法 |
| 3.3.1 站点简化 |
| 3.3.2 建立直达弧 |
| 3.3.3 弧的拼接 |
| 3.3.4 算法流程 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于列车开行方案的多层次客流分配方法 |
| 4.1 基于列车开行方案的多层次客流分配特点 |
| 4.2 基于列车开行方案的多层次客流分配算法 |
| 4.2.1 多层次客流分配流程 |
| 4.2.2 数据准备 |
| 4.2.3 物理及服务路径搜索 |
| 4.2.4 多层次条件下的服务路径效用计算 |
| 4.2.5 客流加载方法 |
| 4.2.6 再次配流 |
| 4.3 多层次客流分配结果分析 |
| 4.3.1 企业相关评价指标设计 |
| 4.3.2 旅客相关评价指标设计 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 多层次客流分配系统的设计与案例分析 |
| 5.1 系统开发与运行环境 |
| 5.1.1 系统环境 |
| 5.1.2 开发语言 |
| 5.1.3 开发平台 |
| 5.1.4 数据库 |
| 5.2 系统需求分析 |
| 5.2.1 设计目标 |
| 5.2.2 系统功能需求 |
| 5.2.3 系统性能要求 |
| 5.2.4 数据结构设计 |
| 5.3 系统功能实现 |
| 5.3.1 客流方案信息维护模块 |
| 5.3.2 开行方案信息维护模块 |
| 5.3.3 物理路径维护模块 |
| 5.3.4 客流分层参数维护模块 |
| 5.3.5 多层次客流分配模块 |
| 5.3.6 配流结果分析及再次配流模块 |
| 5.4 京沪高铁多层次客流分配案例分析 |
| 5.4.1 数据输入 |
| 5.4.2 客流分配 |
| 5.4.3 结果分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（7）向塘西车站安全综合评价及管理研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 本文的研究目的、研究方法和研究内容 |
| 1.3.1 研究目的 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究内容 |
| 第2章 推行安全评价的必要性和可行性分析 |
| 2.1 必要性分析 |
| 2.2 可行性分析 |
| 第3章 向塘西车站安全生产管理现状 |
| 3.1 向塘西站系统构成 |
| 3.1.1 调度指挥系统 |
| 3.1.2 接发列车系统 |
| 3.1.3 调车系统 |
| 3.1.4 客运系统 |
| 3.1.5 货运系统 |
| 3.1.6 货检系统 |
| 3.2 向塘西站作业流程 |
| 3.2.1 调度指挥作业流程 |
| 3.2.2 接发列车作业流程 |
| 3.2.3 调车作业作业流程 |
| 3.2.4 客运作业流程 |
| 3.2.5 货运作业流程 |
| 3.2.6 货检作业流程 |
| 3.3 向塘西车站生产管理现状 |
| 3.3.1 调度指挥系统 |
| 3.3.2 接发列车系统 |
| 3.3.3 调车作业系统 |
| 3.3.4 客运作业系统 |
| 3.3.5 货运作业系统 |
| 3.3.6 货检作业系统 |
| 第4章 向塘西站安全综合评价指标的构建 |
| 4.1 安全指标体系确定的原则 |
| 4.2 安全指标体系确定的流程 |
| 4.3 向塘西车站安全指标体系的确定 |
| 第5章 向塘西站安全模糊综合评价 |
| 5.1 向塘西车站安全指标权重的确定 |
| 5.1.1 AHP初步确定指标权重 |
| 5.1.2 基与物元分析的权重修正 |
| 5.2 层次分析法(AHP)的改进 |
| 5.2.1 “9/9～9/1”标度 |
| 5.2.2 调查方法的调整 |
| 5.3 指标权重的计算过程 |
| 5.4 指标隶属函数及隶属度的确定 |
| 5.5 模糊算子的选择 |
| 5.6 进行车站综合评价 |
| 第6章 向塘西车站安全的对策及措施 |
| 6.1 人身安全 |
| 6.2 生产安全 |
| 6.3 事故防范 |
| 6.4 干部安全作风 |
| 6.5 设备安全 |
| 总结 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（8）E.D·赫施“作者意图”理论研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究的对象、意义与方法 |
| 一、研究对象概述 |
| 二、研究的意义与价值 |
| 三、研究的策略与方法 |
| 第二节 国内外研究状况概述 |
| 一、国外研究概况 |
| 二、国内研究概况 |
| 第三节 论文思路与篇章安排 |
| 第二章 "作者意图论"——存在依据及思想资源 |
| 第一节 主体命运与作者的身份变迁 |
| 一、主体的性质及其发展 |
| 二、作者:从"在场"到"缺席" |
| 1、主体的张扬与作者的"在场" |
| 2、主体的退隐与作者的"缺席" |
| 三、作者身份:从"范式"到"建构" |
| 第二节 作者意图:从"心灵共鸣"到"反对理论" |
| 一、施莱尔马赫:"心灵共鸣"与浪漫主义的诉求 |
| 二、贝蒂:"富有意义的形式"与建构精神科学普遍方法论的尝试 |
| 三、卡纳普和迈克尔斯:"反对理论"与新实用主义者的选择 |
| 第三节 走向解释的伦理关怀:赫施意图理论的思想根基 |
| 一、作者意图:从认知的优越性到伦理的必要性 |
| 二、作者意图的伦理内涵 |
| 1、"自我"与"他者" |
| 2、自由与限制 |
| 3、一种精神职责的坚守 |
| 三、对意图论伦理观的反思 |
| 第三章 张力与悖论——赫施对作者意图的多重建构 |
| 第一节 意图和意向性 |
| 一、意图作为"意向性对象" |
| 二、历史的超越与意图的延伸 |
| 三、一种"主体间性"格局 |
| 第二节 意图和语言 |
| 一、亨普蒂·邓普蒂式的疑难 |
| 二、意图先于语言:赫施对"语言学转向"的诊断 |
| 1 、对"语义自律论"的批驳 |
| 2 、对"本体论语言观"的责难 |
| 三、"言说主体"与意图理论的"作者建构" |
| 第三节 意图和语境 |
| 一、"视域":"融合"之外的另一种选择 |
| 二、从语境通往意图:"范型"概念的提出 |
| 三、面向语境:价值及其缺憾 |
| 第四章 意义的"确定性"——赫施意图理论的深层追问 |
| 第一节 反认知的"无神论":赫施对"不确定"意义观的批判 |
| 一、"不确定"的当下景观 |
| 二、从"无神论"到"不可知论":赫施的回应 |
| 三、追寻"确定性":人文主义者的选择 |
| 第二节 "意义"和"指意":确定性理论的关键概念 |
| 一、"意义"与"指意"的理论渊源 |
| 二、扞卫"确定性":"意义"与"指意"的思想动因 |
| 三、从"意义"与"指意"到"知识"与"价值" |
| 第三节 意义作为"意欲类型":确定性法则的独特呈现 |
| 一、"意欲类型":缘起及其特性 |
| 二、"亦此亦彼":类型化意义的存在方式 |
| 三、走向"惯例":类型的自我瓦解 |
| 第五章 结语 |
| 参考文献 |
| 人名索引 |
| 主题索引 |
（10）铁路水电管理信息系统的设计与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 概述 |
| 1.1 管理信息系统概述 |
| 1.2 选题背景及意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.4 论文所作主要工作 |
| 第二章 铁路水电管理信息系统需求分析 |
| 2.1 需求工程概述 |
| 2.2 铁路水电管理系统概述 |
| 2.3 水电运营管理信息标准化子系统 |
| 2.4 水电调度管理子系统 |
| 2.5 水电安全监控子系统 |
| 2.6 水电抢修辅助子系统 |
| 2.7 水电检修质量管理子系统 |
| 2.8 水电综合管理子系统 |
| 第三章 铁路水电管理系统设计 |
| 3.1 系统软件实现方案 |
| 3.2 系统数据库设计 |
| 3.3 水电运营管理信息标准化子系统设计 |
| 3.4 水电调度管理子系统设计 |
| 3.5 水电安全监控子系统设计 |
| 3.6 水电抢修辅助子系统设计 |
| 3.7 水电检修质量管理子系统设计 |
| 3.8 水电综合管理子系统设计 |
| 第四章 铁路水电管理系统功能界面 |
| 4.1 铁路水电管理系统一览 |
| 4.2 水电运营管理信息标准化子系统 |
| 4.3 水电调度管理子系统 |
| 4.4 水电安全监控子系统 |
| 4.5 水电检修质量管理子系统 |
| 4.6 水电抢修辅助子系统 |
| 4.7 水电综合管理子系统 |
| 第五章 结论 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
四、基于ATIS的列车上水信息自生成系统（论文参考文献）
- [1]铁路工程信息模型交付精度标准（1.0版）[J]. 铁路BIM联盟. 铁路技术创新, 2018(01)
- [2]高速铁路行车调度系统运行风险分析及调整优化方法[D]. 徐培娟. 西南交通大学, 2017(07)
- [3]基于城市交通拥堵预测的主动信号控制方法研究[D]. 江航. 东南大学, 2016(12)
- [4]二层多目标规划问题的粒子群算法及应用研究[D]. 张涛. 武汉大学, 2014(06)
- [5]铁路大型客运站到发线分配耦合优化及时域调整研究[D]. 朱昌锋. 兰州交通大学, 2014(03)
- [6]高速铁路多层次客流分配方法及系统设计[D]. 柳健. 北京交通大学, 2013(S2)
- [7]向塘西车站安全综合评价及管理研究[D]. 刘云. 西南交通大学, 2013(11)
- [8]E.D·赫施“作者意图”理论研究[D]. 庞弘. 南京大学, 2012(07)
- [9]高速铁路客车上水系统分析与设计[J]. 黎敏. 上海铁道科技, 2012(01)
- [10]铁路水电管理信息系统的设计与实现[D]. 黄晓红. 电子科技大学, 2011(06)