一、磁流变阻尼器在斜拉索减振中的应用（论文文献综述）
吕凡[1]（2021）在《振动环境下的拉索与检测机器人耦合动力学分析》文中研究表明
杜军平[2]（2021）在《超长斜拉索参数振动的主动和半主动控制研究》文中进行了进一步梳理
贡悦[3]（2021）在《基于数值模拟与实桥试验的拉索减振被动式阻尼器研究》文中研究说明斜拉索与吊杆分别作为斜拉桥与悬索桥中主要的传力构件、具有长度长、柔度大、长期处于高应力状态的特性,是大跨桥梁中最脆弱、最容易受损的构件之一。索、杆结构的服役状态在大跨桥梁的整个服役生涯中显得尤为重要,其长期处于往复振动易造成疲劳损伤并减少服役寿命;在极端天气情况下,索、杆结构易产生大幅振动,对桥梁结构和交通安全构成威胁。索、杆结构振动控制问题近年来引起许多学者、工程师的关注,采取有效的索、杆结构抑振措施对其服役寿命有着积极影响。本文针对大跨桥梁构件斜拉索与吊杆结构分别开展了基于被动式阻尼器的数值模拟减振研究与实桥试验减振研究:（1）针对斜拉索的结构形式提出了两种适配的调谐液体阻尼器。（2）基于调谐质量阻尼器开展了实桥柔性吊杆减振试验研究。（1）提出了一种底面垂直于斜拉索轴线的斜置环形调谐液体阻尼器（SRSTLD-1）,该被动式阻尼器仅适用于倾角大于45°的斜拉索。通过选取合适的柱坐标系,由经典线性势流体理论推导并求解SRSTLD-1液体一阶晃动频率与其实时控制力;基于SRSTLD-1动力特性的数学解析表达式,根据某既有斜拉索的参数设计优化SRSTLD-1的尺寸参数;在MATLAB软件中对目标待控斜拉索对照组分别进行模态分析与动力响应瞬态分析,根据斜拉索对照组的模态信息与其中点动力响应时程评价SRSTLD-1的减振效果。（2）提出了一种底面水平的斜置环形调谐液体阻尼器（SRSTLD-2）,该被动式阻尼器适用于任意倾角的斜拉索。同样基于线性势流体理论给出了SRSTLD-2的二阶控制拉普拉斯偏微分方程与对应边值条件,并基于坐标变换理论给出了含有待定系数的解析解,但由于该问题的复杂性没有进一步确定待定系数;使用ADINA软件对该问题进行仿真模拟,依据SRSTLD-2的模态分析结果对其尺寸进行优化,随后建立了目标待控拉索的对照组数值模型,使用隐式动力学多次模拟、求解对照组目标节点处的动力响应。（3）在大连星海湾双层地锚式跨海悬索桥某柔性吊杆上开展了基于四线摆式调谐质量阻尼器（FWPTMD）的吊杆抑振实桥试验。在ANSYS软件中,对吊杆对照组的试验工况进行了模拟仿真;在实桥现场通过给对照组施加相同的正弦荷载激励,采集对照组中点位置处的速度响应,与数值模拟相互佐证FWPTMD对柔性吊杆的抑振效果。上述数值模拟与实桥试验分别表明:应用研究中提出的被动式阻尼器可以对索、杆结构起到明显的振动控制效果,增大索、杆结构的一阶模态阻尼比,对延长大跨桥梁索、杆结构的服役寿命起到了积极的作用,是非常有必要的。
张宜[4]（2021）在《城轨列车磁流变液车钩缓冲装置的研究》文中研究表明城市轨道交通行业目前已得到了快速的发展,因此很好地解决了城市的交通拥堵问题,极大地提高了人们的出行效率。但城市轨道交通相邻地铁站点的间距较近,致使地铁列车频繁启停,并且乘客流量的不断变化使得列车的载重将会发生实时变化,因此导致列车容易产生明显的纵向冲动,不仅极大地影响乘客的乘车舒适性,同时列车纵向冲击力过大还会带来安全隐患。此外强烈的纵向冲击力将会加速车钩的损耗,影响车钩服役寿命。因此为了改善乘客的乘坐舒适性以及提高列车的安全性,本文依据地铁列车启动频繁及调车工况会产生过大纵向冲击力的特点,对车钩缓冲器进行优化设计以改善停车启动及调车时带来的冲击力问题。本文以国内地铁车辆车钩缓冲器为研究对象,结合磁流变液技术对现有的车钩缓冲器提出了大胆的创新改进,应用磁流变液技术到地铁车钩缓冲器上。其具体实现形式为:参考现有的车钩缓冲器,将磁流变液注入活塞缸筒式车钩缓冲器腔体中,并在缓冲阻尼单元安装励磁线圈,设计得到磁流变液车钩缓冲器。根据磁流变液可以通过改变磁场强弱迅速使磁流变液液体粘度状态发生改变的特点,实现磁流变液车钩缓冲器可以依据车辆的冲击力大小自动调节控制励磁线圈的电流产生磁场,从而产生相应的阻尼力来快速精准消耗列车冲击力,进而达到提高地铁列车的安全性和舒适性的目的。本文主要工作内容为:（1）基于列车纵向动力学理论,对城轨列车纵向冲击力进行分析计算,为磁流变液车钩缓冲装置的设计提供了理论依据;（2）根据磁流变液的基本理论和车钩缓冲装置的设计标准,对磁流变液车钩缓冲装置进行了结构设计,经过理论分析计算得出磁流变液车钩缓冲装置的结构设计合理,阻尼出力及可调系数均符合要求;（3）用Maxwell软件对设计的磁流变液车钩缓冲装置进行了磁路的有限元分析,得出其磁路设计满足要求,设置对照组对比分析了同向电流和反向电流不同工况的磁场状态,发现在相同条件下反向电流不会过早达到磁饱和;（4）用Simulink软件建立了磁流变液车钩缓冲装置的阻尼出力的等效模块,用控制变量法分析输入不同电流、幅值、频率情况下磁流变液车钩缓冲装置的阻尼出力,分析电流、幅值、频率对阻尼出力的影响,得出电流对磁流变液车钩缓冲装置阻尼出力的影响最大,最大阻尼出力符合设计要求;（5）用Simulink软件模拟在地铁最大冲击力工况下的磁流变液车钩缓冲装置的运动过程,将其仿真结果与现有普通车钩缓冲装置进行对比分析,检验磁流变液车钩缓冲装置的缓冲效果,证明了设计的磁流变液车钩缓冲装置符合车钩缓冲器标准,且相比于普通的橡胶弹簧车钩缓冲装置具有更好的缓冲减振效果。
江逸飞[5]（2021）在《汽车座椅悬架系统半主动控制研究》文中研究指明随着驾驶员对于商用车的乘坐舒适性要求愈发升高,商用车的NVH性能成为当前行业关心的重点,如何降低商用车在行驶过程中产生的振动噪声,提高声品质,提高驾驶员的乘坐舒适性以及安全性得到更多的重视。座椅作为连接驾驶室与人体之间的传力部件,起着缓解路面不平以及动力总成运转所引起的振动、冲击的作用,直接影响驾驶员的乘坐舒适性。在商用车上使用半主动座椅悬架能有效衰减路面通过驾驶室传递至人体的振动,因此研究半主动座椅悬架具有较高的现实意义。本文依托校企合作项目（3R119D592415-智能座椅集成技术开发）对半主动座椅悬架系统及其相关内容进行了研究。第一部分,对本文所研究的磁流变半主动座椅悬架系统相关研究成果进行了介绍,主要包括磁流变阻尼器及其动力学模型、座椅悬架系统分类及其相应优缺点。梳理了国内外相关研究成果,叙述了磁流变阻尼器及其在座椅悬架系统上应用的发展历程,结合相关学者研究,表明研究半主动座椅悬架的必要性。第二部分,由于磁流变阻尼器Bouc-Wen动力学模型未知参数较多,识别过程较为复杂,基于前人提出的两种元启发式优化算法提出动态鸟群布谷鸟搜索（Dynamic Bird Swarm Cuckoo Search,DBSCS）优化算法。采用算法通用测试函数对所提出的优化算法性能进行测试,与常用几种优化算法的测试结果进行对比,结果显示所提出的优化算法具有搜索能力强、收敛快的优点。通过力学特性试验结果,采用所提出的DBSCS算法辨识Bouc-Wen模型各未知参数,完成磁流变阻尼器正向动力学模型的建立。第三部分,由于各组数据分布的非均性,对特性试验数据进行预处理,在小批量训练的前提下确定隐含层节点数并完成了磁流变阻尼器神经网络逆模型的搭建。基于谐波叠加的方式建立72km/h下C级路面时域输入模型。建立了商用车半车动力学模型,通过参考相关研究选择Wan和Schimmels所提出人体集中质量模型并耦合磁流变座椅悬架模型建立人椅动力学模型并同时搭建了磁流变阻尼器控制器模型。第四部分,理论分析了理想天棚阻尼控制的幅频特性,并根据实际天棚控制阻尼力控制方程建立天棚阻尼控制器仿真模型。提出结合模糊控制与PID控制的一种加权模糊PID控制策略,并采用DBSCS优化算法辨识模糊PID控制策略最优权重系数,根据增量式PID控制器建立模糊PID控制器仿真模型。基于所建立的路面模型对半主动座椅悬架的性能进行仿真,仿真结果表明相比于被动座椅悬架,天棚式半主动座椅悬架与模糊PID半主动座椅悬架均可有效衰减人体各部位振动加速度,且所提出的加权模糊PID控制策略具有更优异的性能,人体头部处的加速度均方根值下降了27%。第五部分,基于STM32单片机进行半主动座椅悬架控制器软件编写,并介绍控制器硬件组成及与AD采样外设间的通信。叙述了磁流变阻尼器电流驱动器的设计需求,基于放大电路原理设计了电流驱动器,并在Multisim中进行了电路响应特性仿真。在面包板上采用实际元器件与杜邦线搭建了试验电路,基于示波器进行了电流驱动器试验分析,试验结果与仿真结果较为吻合,电路阶跃响应时间约在5ms左右,能有效满足磁流变阻尼器的工作需求。
李凌翀[6]（2020）在《车辆半主动悬架系统结构设计及控制策略研究》文中进行了进一步梳理近年来,汽车工业的发展尤为迅速,这也使得人们对于车辆的舒适性与安全性的要求不断提升,而传统的被动悬架系统因其响应效果差、响应速度慢,已无法满足人们的要求。而磁流变阻尼器具有诸多优点,例如能耗小,只需几安培电流即可获得较大的阻尼力,其由电磁场控制,响应速度快、控制方便,并且无需复杂的机械结构即可与车辆电控系统相集成,因此利用磁流变阻尼器设计一种具有可调阻尼的半主动悬架系统可用于改善车辆的乘坐舒适性与安全性。本文分别采用LQG控制策略以及单神经网络PID控制策略分别对车身悬架与座椅悬架进行减振控制。具体相关研究工作如下:（1）磁流变阻尼器的设计对磁流变阻尼器设计中存在的阻尼有效长度、阻尼间隙与可调阻尼力存在的矛盾进行分析,设计了一种由活塞头、活塞套、挡板组成的滑阀式减震器。对这种减震器进行了结构参数设计与结构材料设计。之后对所设计的减震器在拉伸行程与压缩行程下的磁阻进行了分析,证明该阻尼器在强度与阻尼方面符合性能要求,可以用于悬架系统的开发。（2）车辆模型与道路模型的建立车辆模型采用四分之一车辆模型,通过力学平衡方程得到车辆悬架系统方程组表征车辆当前行驶状态。座椅悬架将人与座椅等效成三个具有质量和刚度的三自由度模型。道路模型采用高斯白噪声经滤波变换得到的随机激励模型。（3）半主动悬架系统控制策略研究LQG控制算法稳定性能好,复合遗传算法对其权值矩阵进行整定,减少了人工选择权值的误差与开发时间将算法优势最大化。对于座椅悬架,由于其接受的激励经过车身悬架系统削弱,采用较为简单的单神经网络PID控制算法,实现半主动控制。本文所研究的半主动悬架系统,在随机路面激励与减速带路面激励的作用下均能应用所研究的控制算法,取得优于被动悬架的减振性能。本文所设计的半主动悬架系统在时域响应中,相比于被动悬架,质心加速度优化了41.84%,悬架动挠度优化了32.65%,轮胎动挠度优化了38.52%,驾驶员振动加速度优化了19.01%。
何小龙,段玉贺,张刚,陈跃华,冯志敏[7]（2020）在《具有监督功能的斜拉索-MR系统自适应模糊减振控制研究》文中研究说明针对磁流变（Magnetorheological,MR）减振控制系统边界条件难以确定、外界激励未知、系统存在建模与结构误差等实际工程问题,本文基于模糊估计与观测理论,以斜拉索减振为应用对象,提出了一种具有监督功能的斜拉索-磁流变系统自适应模糊减振控制器设计方法。在控制器设计中,通过模糊估计、自适应补偿器策略降低未知激励突变、参数与建模估计误差对减振控制性能的影响,并且引入监督控制方法监督减振控制性能,提高了减振控制系统的控制精度。基于李雅普洛夫方法证明了斜拉索-磁流变阻尼器减振系统的状态有界、渐进稳定,斜拉索以小振速、小振幅收敛。最后以宁波招宝山斜拉桥C20号斜拉索为例进行了仿真验证,仿真结果表明,该方法对未知外界激励干扰、系统结构不确定具有鲁棒性,且减振效果明显。
时云飞,刘小峰,张刚,冯志敏,陈冲[8]（2020）在《多指标约束的斜拉索滑模非脆弱减振控制》文中指出为了提高斜拉索-磁流变阻尼器减振控制系统的稳定性,提出了一种多指标约束的滑模非脆弱减振控制算法.基于线性矩阵不等式（LMI）,利用H∞性能指标和保性能指标分别用来抑制外界扰动,保证系统渐近稳定且具有一定上界指标,并以区域极点配置表征减振控制稳定性与快速性,方差表征小振幅和振动速度.将非脆弱状态反馈控制与滑模控制相结合,得到了多指标约束的滑模非脆弱减振控制算法设计形式及方法.在强度为0.100 2高斯白噪声随机扰动下,对某跨海大桥C18、C13号斜拉索进行算例仿真.结果表明,该算法不仅使减振控制系统具有较优的保性能上界指标J*和较小的抗扰性能指标g,同时使拉索振动状态幅值降低91.11%～92.50%,收敛时间缩短76.67%～84.00%.
张晗[9]（2020）在《基于磁流变液阻尼器的机床进给系统主动抑振方法研究》文中进行了进一步梳理随着对高精产品需求的不断提高,制造装备的加工性能和稳定性引起了广泛重视,其中机床工作时产生的振动,不仅影响其动态性能和被加工件的质量,还降低了生产效率和刀和具的耐用度,振动剧烈时会导致机床使用性能下降,振动引起的噪声会危害操作工人的健康。抑制机床振动的不良影响,对发展高精密机床具有重要意义。磁流变液减振装置可以通过改善系统的阻尼特性来抑制振动,其阻尼力的精确控制与否直接影响到机械结构的减振效果。针对机床进给方向的抑振问题,本文提出了一种借助仿真分析手段研究磁流变液阻尼器阻尼力特性的方法,将磁流变液阻尼器应用在机床进给方向上,研究了其减振效果。本文的主要研究内容如下:（1）磁流变液阻尼器的整体结构方案设计。设计了一种新型的双出杆式阻尼器,确定了阻尼通道、缸筒、活塞杆等结构。在零磁场情况下,基于N-S方程建立了磁流变液阻尼器阻尼力数学模型。采用Bingham模型,推导了磁场作用下磁流变液阻尼器阻尼力数学模型,根据阻尼力要求优化了阻尼通道和磁场作用装置的结构参数;采用比奥萨法尔定律和焦耳定律对磁场作用装置内部的线圈磁感应强度和发热量进行了计算。（2）从优化磁流变液阻尼器结构设计的角度,研究了磁流变液阻尼器的结构参数对磁感应强度的影响规律;基于麦克斯韦方程组,采用ANSYS软件仿真了磁流变液阻尼器在库伦电场和感生电场作用下的磁场分布,探究了阻尼通道处磁感应强度随电流的变化规律,分析了不同结构参数对磁感应强度的影响程度。基于流体力学控制方程,采用Fluent有限元流体仿真软件通过数值计算手段得到了磁场作用下阻尼力的变化规律。（3）对磁流变液阻尼器的特性和在机床进给系统的减振应用进行试验研究。通过磁流变液阻尼器特性试验,采用多项式和BP神经网络建立了磁流变液阻尼器电流-速度-阻尼力之间的关系。结果表明电流与阻尼力之间呈现出明显的非线性特性,分析了不同电流下阻尼刚度的变化规律。建立了基于磁流变液阻尼器的机床进给系统动力学模型,为后续的减振控制研究奠定了基础,通过机床进给系统减振试验台,探究了阻尼器在不同电流下导致阻尼力发生改变所对减振效果的影响。
赵桂峰,马玉宏[10]（2020）在《阻尼器响应放大技术研究与应用进展》文中研究指明目前,阻尼器在工程结构减隔震控制领域的应用已极为广泛,但存在中小地震作用下阻尼器的位移和速度等较小时,阻尼器难以充分发挥耗能能力的问题。因此近年来阻尼器响应放大技术得到了国内外学者的广泛重视,并利用连杆机构、齿轮机构、杠杆机构、跨层支撑等提出了多种阻尼器响应放大装置。全面综述国内外阻尼器响应放大技术的研究和应用进展,包括装置构造和作用机理等。同时,分析现有阻尼器响应放大技术在遭遇极罕遇地震作用时阻尼器更容易失效等方面的不足,指出响应放大技术的研究和发展方向,以期为阻尼器响应放大技术的发展和极罕遇地震作用下确保工程结构的安全提供有效思路。
二、磁流变阻尼器在斜拉索减振中的应用（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、磁流变阻尼器在斜拉索减振中的应用（论文提纲范文）
（3）基于数值模拟与实桥试验的拉索减振被动式阻尼器研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文的研究背景概述 |
| 1.1.1 索承体系桥梁的发展概况 |
| 1.1.2 索、杆结构服役生涯常规病害与其结构健康监测 |
| 1.2 索、杆结构的常规振动问题与基于阻尼器的抑振措施 |
| 1.2.1 索、杆结构振动类型简述及相关病害 |
| 1.2.2 抑制索、杆结构振动三种方法简述 |
| 1.2.3 索、杆结构机械措施应用研究及工程实例 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 2 基于斜置环形调谐液体阻尼器-1 的斜拉索抑振数值模拟研究 |
| 2.1 基于理想势流体理论的斜置环形调谐液体阻尼器-1 动力特性研究 |
| 2.1.1 描述SRSLTD-1 中液体的运动微分方程 |
| 2.1.2 储液一阶晃荡频率推导过程 |
| 2.1.3 SRSTLD-1 对斜拉索面内振动方向实时控制力表达式推导过程 |
| 2.2 斜拉索-斜置环形调谐液体阻尼器-1 耦合系统数学模型的建立 |
| 2.2.1 斜拉索的张紧弦模型与SRSTLD-1 三角形单点法处理 |
| 2.2.2 斜拉索-SRSTLD-1 耦合系统状态空间矩阵及状态空间方程 |
| 2.3 斜拉索-斜置环形调谐液体阻尼器-1 耦合系统的模态分析 |
| 2.3.1 某既有斜拉索参数介绍与说明 |
| 2.3.2 SRSTLD-1 的设计流程与设计事宜 |
| 2.3.3 耦合系统的模态分析 |
| 2.4 斜拉索-斜置环形调谐液体阻尼器-1 耦合系统的瞬态分析 |
| 2.4.1 瞬态分析施加荷载说明 |
| 2.4.2 状态空间法的具体实现过程 |
| 2.4.3 对照组动力响应结果的频域表现 |
| 2.4.4 对照组动力响应时域表现 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 基于斜置环形调谐液体阻尼器-2 的斜拉索抑振数值模拟研究 |
| 3.1 斜置环形调谐液体阻尼器-2 的数学模型推导分析 |
| 3.1.1 SRSTLD-2 的结构形式 |
| 3.1.2 数学模型分析坐标选取 |
| 3.1.3 坐标变换 |
| 3.1.4 SRSTLD-2 问题的数学描述及解释 |
| 3.2 借助ADINA软件实现斜置环形调谐液体阻尼器-2 尺寸优化 |
| 3.2.1 外径为0.3576m的 SRSTLD-2 的模态分析 |
| 3.2.2 目标基频为1.1064Hz的 SRSTLD-2 外径寻优过程 |
| 3.3 由ADINA软件实现斜拉索-斜置环形调谐液体阻尼器-2耦合系统瞬态分析 |
| 3.3.1 斜拉索-SRSTLD-2 耦合系统的数值模型 |
| 3.3.2 环境激励下的减振效果 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 基于四线摆式调谐质量阻尼器的吊杆抑振实桥试验 |
| 4.1 试验研究对象 |
| 4.2 试验工况数值模拟 |
| 4.2.1 吊杆-阻尼器系统的数值模拟 |
| 4.2.2 数值模拟中吊杆模态阻尼比的提升 |
| 4.2.3 ANSYS软件模拟正弦荷载激励下FWPTMD的减振效果 |
| 4.3 对提出的四线摆式调谐质量阻尼器进行实桥试验验证 |
| 4.3.1 两种FWPTMDs的设计及实验室试验 |
| 4.3.2 试验工况及过程 |
| 4.3.3 试验数据处理和结果分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表学术论文情况 |
| 致谢 |
（4）城轨列车磁流变液车钩缓冲装置的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 论文的选题背景及研究意义 |
| 1.2 车钩缓冲器的国内外研究现状 |
| 1.3 磁流变液的国内外研究及应用现状 |
| 1.4 本文的主要研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 磁流变液的基本理论 |
| 2.1 磁流变液的组成 |
| 2.2 磁流变液的流变机理及优点 |
| 2.3 磁流变液的本构关系 |
| 2.4 磁流变液的主要影响因素 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 城轨列车纵向冲击分析计算 |
| 3.1 列车纵向动力学模型 |
| 3.2 列车受力分析 |
| 3.3 车钩缓冲器调车作业动力学分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 磁流变液车钩缓冲器的结构设计 |
| 4.1 磁流变液车钩缓冲器的工作模式 |
| 4.2 磁流变液车钩缓冲器阻尼力的理论分析 |
| 4.3 磁流变液车钩缓器的结构型式及材料的选择 |
| 4.4 磁流变液车钩缓冲器的参数设计 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 磁流变液车钩缓冲器的磁路仿真分析 |
| 5.1 磁流变液车钩缓冲器的磁路设计 |
| 5.2 电磁场分析方法 |
| 5.3 磁流变液车钩缓器的有限元分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 磁流变液车钩缓冲装置的动力学仿真分析 |
| 6.1 Simulink简介 |
| 6.2 磁流变液车钩缓冲装置Simulink建模 |
| 6.3 基于Bingham模型的磁流变液车钩缓冲装置的动力学仿真 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 磁流变液与普通车钩缓冲装置的对比分析 |
| 7.1 车钩缓冲装置衡量指标 |
| 7.2 普通车钩缓冲装置的性能分析 |
| 7.3 磁流变液车钩缓冲器受力仿真及对比分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（5）汽车座椅悬架系统半主动控制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 磁流变阻尼器及半主动座椅悬架系统介绍 |
| 1.2.1 磁流变液介绍 |
| 1.2.2 磁流变阻尼器及动力学模型介绍 |
| 1.2.3 座椅悬架系统介绍 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.4 本文主要内容 |
| 第2章 基于DBSCS算法MRD动力学正模型辨识 |
| 2.1 DBSCS算法提出基础介绍 |
| 2.1.1 布谷鸟搜索算法 |
| 2.1.2 鸟群算法 |
| 2.2 DBSCS算法的提出 |
| 2.2.1 DBSCS算法主要流程及伪代码 |
| 2.2.2 算法基准测试函数选取 |
| 2.2.3 试验运行结果及算法性能对比 |
| 2.3 磁流变阻尼器动力特性试验 |
| 2.3.1 试验设备介绍 |
| 2.3.2 试验工况及结果分析 |
| 2.4 基于DBSCS算法的动力学模型参数识别 |
| 2.4.1 Bouc-Wen滞回动力学模型介绍 |
| 2.4.2 Bouc-Wen模型参数辨识 |
| 2.4.3 模型参数识别结果验证 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 半主动座椅悬架系统动力学模型建立 |
| 3.1 磁流变阻尼器逆向动力学模型建立 |
| 3.1.1 神经网络介绍 |
| 3.1.2 数据预处理及网络输入输出层设置 |
| 3.1.3 隐含层节点选择 |
| 3.1.4 磁流变阻尼器神经网络逆模型建立 |
| 3.2 路面时域激励模型建立 |
| 3.2.1 路面不平度模型 |
| 3.2.2 谐波叠加法路面时域模型生成 |
| 3.3 车辆模型建立 |
| 3.3.1 商用车1/2动力学模型 |
| 3.3.2 1/2商用车动力学模型运动微分方程及其状态空间表示 |
| 3.4 人椅模型建立 |
| 3.4.1 人体受振模型介绍 |
| 3.4.2 Wan和 Schimmels人体模型 |
| 3.4.3 基于磁流变阻尼器的人椅模型 |
| 3.5 半主动座椅悬架系统动力学仿真模型 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 半主动座椅悬架系统控制策略及仿真分析 |
| 4.1 天棚半主动控制策略 |
| 4.1.1 理想天棚控制模型 |
| 4.1.2 实际天棚控制模型 |
| 4.2 加权模糊PID控制策略 |
| 4.2.1 PID控制 |
| 4.2.2 模糊控制 |
| 4.2.3 加权模糊PID控制 |
| 4.3 控制策略仿真结果及对比分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 半主动座椅悬架控制器软硬件集成 |
| 5.1 主控单片机以及系统整体软硬件组成 |
| 5.2 AD转换器 |
| 5.2.1 AD7606介绍 |
| 5.2.2 FSMC介绍 |
| 5.2.3 单片机与AD模块的通信 |
| 5.3 磁流变阻尼器电流驱动器设计 |
| 5.3.1 电流驱动器设计需求 |
| 5.3.2 电流驱动器原理及仿真模型建立 |
| 5.3.3 电流驱动器简易电路搭建及试验验证 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 研究工作总结 |
| 6.2 研究工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（6）车辆半主动悬架系统结构设计及控制策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景和意义 |
| 1.2 汽车悬架系统分类 |
| 1.3 磁流变液的研究现状 |
| 1.4 国内外磁流变装置研究现状 |
| 1.4.1 磁流变阻尼减振装置 |
| 1.4.2 磁流变密封装置 |
| 1.4.3 磁流变抛光装置 |
| 1.4.4 磁流变传动装置 |
| 1.4.5 磁流变制动器研究现状 |
| 1.4.6 磁流变其他装置的应用 |
| 1.5 控制算法的研究现状 |
| 1.6 本文研究内容 |
| 第2章 磁流变阻尼器设计 |
| 2.1 磁流变阻尼器的阻尼力学模型 |
| 2.1.1 磁流变阻尼器的阻尼力模型 |
| 2.1.2 结构参数对阻尼力的影响 |
| 2.2 磁流变阻尼器结构设计 |
| 2.2.1 缸筒的设计 |
| 2.2.2 活塞的设计 |
| 2.2.3 活塞杆的设计 |
| 2.2.4 其他零部件的设计 |
| 2.3 半主动悬架磁流变阻尼器的原理 |
| 2.4 磁流变阻尼器材料的选择 |
| 2.5 磁路中磁阻的确定 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 车辆半主动悬架系统建模 |
| 3.1 道路模型的建立 |
| 3.2 车辆模型的建立 |
| 3.3 人-车-座椅悬架模型的建立 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 控制系统设计 |
| 4.1 LQG算法 |
| 4.2 遗传算法优化LQG算法 |
| 4.3 单神经网络PID算法 |
| 4.3.1 神经网络算法 |
| 4.3.2 PID控制算法 |
| 4.3.3 单神经网络PID算法 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 仿真实验与结果分析 |
| 5.1 仿真实验条件 |
| 5.2 仿真实验与结果曲线 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 攻读硕士学位期间研究成果 |
（7）具有监督功能的斜拉索-MR系统自适应模糊减振控制研究（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 斜拉索磁流变阻尼器系统减振模型 |
| 2 模糊自适应减振算法 |
| 2.1 未知输入模糊估计 |
| 2.2 模糊自适应控制器设计 |
| 2.3 监督控制器设计 |
| 2.4 补偿控制器设计 |
| 3 自适应算法设计及稳定性分析 |
| 3.1 模糊自适应算法设计 |
| 3.2 稳定性分析 |
| 4 减振控制仿真 |
| 4.1 减振系统状态空间模型计算 |
| 4.2 模糊语言变量设计 |
| 5 结论 |
（9）基于磁流变液阻尼器的机床进给系统主动抑振方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 磁流变液研究现状 |
| 1.3 磁流变液阻尼器的研究现状 |
| 1.3.1 磁流变液阻尼器的应用现状 |
| 1.3.2 磁流变液阻尼器力学模型研究现状 |
| 1.3.3 磁流变液阻尼器结构设计研究现状 |
| 1.3.4 基于磁流变液阻尼器的抑振控制研究现状 |
| 1.4 机床进给系统减振技术研究现状 |
| 1.5 课题来源及主要内容 |
| 2 磁流变液阻尼器阻尼力数学建模及结构设计 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 零磁场下磁流变液阻尼器阻尼力模型 |
| 2.3 磁场作用下磁流变液阻尼器阻尼力模型 |
| 2.4 磁流变液阻尼器结构设计 |
| 2.4.1 总体结构方案设计 |
| 2.4.2 阻尼器磁路结构设计 |
| 2.4.3 密封设计 |
| 2.4.4 阻尼通道处阻尼力分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 磁流变液阻尼器结构优化设计 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 基于有限元方法的磁流变阻尼器磁场仿真 |
| 3.2.1 磁流变液阻尼器磁感应强度计算方式对比 |
| 3.2.2 磁流变液阻尼器ANSYS Workbench磁场仿真 |
| 3.3 基于有限元方法的磁流变阻尼器流体仿真 |
| 3.3.1 磁流变液阻尼器流体仿真 |
| 3.3.2 磁流变液阻尼器阻尼力计算 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 磁流变液阻尼器特性试验及进给系统减振试验方法研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 磁流变液阻尼器特性试验 |
| 4.2.1 试验方案 |
| 4.2.2 试验结果 |
| 4.2.3 阻尼力对比分析 |
| 4.2.4 基于试验数据的阻尼力模型计算 |
| 4.2.5 磁流变液阻尼器阻尼刚度拟合 |
| 4.3 机床进给系统减振试验研究 |
| 4.3.1 基于磁流变液阻尼器的机床进给系统理论模型 |
| 4.3.2 试验方案 |
| 4.3.3 试验结果 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 总结与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（10）阻尼器响应放大技术研究与应用进展（论文提纲范文）
| 引 言 |
| 1 阻尼器响应放大技术的研究与应用进展 |
| 1.1 连杆式放大装置 |
| 1.2 齿轮式放大装置 |
| 1.3 杠杆式放大装置 |
| 1.4 跨层布置的支撑放大装置 |
| 1.5 旋转式放大装置 |
| 1.6 竖向响应放大装置 |
| 1.7 质量放大系统 |
| 2 现有响应放大装置的不足 |
| 3 新型响应放大技术的研究展望 |
| 4 结 论 |
四、磁流变阻尼器在斜拉索减振中的应用（论文参考文献）
- [1]振动环境下的拉索与检测机器人耦合动力学分析[D]. 吕凡. 南京邮电大学, 2021
- [2]超长斜拉索参数振动的主动和半主动控制研究[D]. 杜军平. 哈尔滨工业大学, 2021
- [3]基于数值模拟与实桥试验的拉索减振被动式阻尼器研究[D]. 贡悦. 大连理工大学, 2021(01)
- [4]城轨列车磁流变液车钩缓冲装置的研究[D]. 张宜. 兰州交通大学, 2021
- [5]汽车座椅悬架系统半主动控制研究[D]. 江逸飞. 吉林大学, 2021(01)
- [6]车辆半主动悬架系统结构设计及控制策略研究[D]. 李凌翀. 长春工业大学, 2020(04)
- [7]具有监督功能的斜拉索-MR系统自适应模糊减振控制研究[J]. 何小龙,段玉贺,张刚,陈跃华,冯志敏. 农业机械学报, 2020(S1)
- [8]多指标约束的斜拉索滑模非脆弱减振控制[J]. 时云飞,刘小峰,张刚,冯志敏,陈冲. 宁波大学学报(理工版), 2020(06)
- [9]基于磁流变液阻尼器的机床进给系统主动抑振方法研究[D]. 张晗. 西安理工大学, 2020(01)
- [10]阻尼器响应放大技术研究与应用进展[J]. 赵桂峰,马玉宏. 土木工程学报, 2020(06)