一、我国电动汽车正向产业化迈进——访北京理工大学电动车辆工程技术中心祝嘉光教授（论文文献综述）
洪日[1]（2021）在《增程式电动物流车能量管理策略研究与性能优化》文中指出新能源汽车作为全球汽车工业技术转型的发展方向近年来得到高速发展,但受制于目前动力电池技术性能、成本与寿命等尚未取得革命性突破,纯电动车产品续驶里程焦虑、成本高、充电时间长、环境适应性差等问题一直没有很好解决。而增程式电动汽车作为一种能够延长续驶里程、成本较低的新能源汽车,目前广受业界关注。尤其是随着近年来国内物流行业的快速发展,增程式电动物流车由于其结构相对简单、综合成本较低、可大幅增加整车续驶里程从而避免用户产生里程焦虑等优点成为城市环境广受市场青睐并具有较大发展潜力的新能源汽车产品。增程式电动汽车存在多种能量源,其能量管理策略对整车能耗与经济性、动力性等关键技术指标具有重要影响,因此提出和制定科学合理的能量管理策略是增程式电动汽车开发过程中的关键问题。本文依托某产学研合作项目,围绕某型增程式电动物流车产品开发与产业化推广需求,在满足车辆动力性、续驶里程等主要技术指标基础上,结合产品特定使用和运行工况,以其单位行驶周期内能量综合利用效率提升和能耗最小为目标,重点对整车能量管理控制策略和性能优化方法开展研究工作。制定了一种面向单位行驶周期燃油经济性优化的能量管理模糊控制策略,提出了基于BP人工神经网络对能量管理策略燃油经济性表现的快速寻优控制算法。仿真结果表明,论文所制定的新型模糊控制策略与基于确定规则的能量管理策略相比,在单位行驶周期内可显着提升整车能量利用效率。论文具体研究内容如下:1.依据目标车型纯电续驶里程等设计指标,对某增程式电动物流车动力系统关键总成与部件进行了选型与参数匹配。使用AVL公司的CRUISE平台对整车进行建模并验证了参数匹配结果。基于MATLABSimulink平台搭建了增程器等子系统控制策略模型,完成了整车仿真技术平台开发。2.针对行业广泛采用的增程式电动车能量管理策略进行了分析,结合研究对象车辆特点提出能量管理策略开发要求,制定了一种基于单位行驶周期等效燃油消耗量最小的模糊控制能量管理策略,根据增程式电动物流车单日使用需求与规律行驶工况,在控制策略中引入车辆预期行驶里程,保证车辆在单个行驶周期结束内电池电量能够充分合理利用,同时减少或消除行驶周期内运转低效的电量保持阶段。在Simulink环境下完成控制策略建模、编译,在CRUISE平台结合整车模型与控制策略进行联合仿真。仿真结果表明,车辆电池SOC值变化符合预期规划曲线,燃油经济性提高约5%。3.基于模糊控制策略性能特点及其对于经验数值的依赖性,为降低优化策略所需经验数据要求并进一步提高车辆经济性,应用智能化技术对控制算法进行优化,提出了一种基于BP人工神经网络对其管理策略进行快速寻优的方法。设计了神经网络算法结构,通过优选的车辆仿真数据集对神经网络进行训练,搭建了基于BP神经网络的能量管理策略模型。仿真分析和对比结果表明,该优化算法在满足控制算法快速寻优要求的同时,整车燃油经济性提高约1.3%。本文研究内容可以为增程式电动汽车能量管理策略研究提供借鉴,论文研究成果对于加快增程式电动车工程化技术应用、促进整车性能提升具有参考价值。
商云龙[2]（2017）在《车用锂离子动力电池状态估计与均衡管理系统优化设计与实现》文中研究说明当今世界能源危机和环境污染严重制约了社会和经济可持续发展,是世界各国必须面对的严峻挑战。而大规模发展电动汽车是解决这一危机的首要途径。车载动力电池作为电动汽车的“心脏”,其性能对整车的动力性、经济性和安全性至关重要,是制约电动汽车规模发展的关键技术瓶颈。电池管理系统（Battery Management System,BMS）是车载动力电池可靠运行的核心保障,尚存在诸多关键科学与技术问题亟待突破。有数据表明:BMS管理不当是导致动力电池组可用容量、寿命大幅衰减甚至失控的关键。为此,本文面向BMS产业化发展面临的关键技术瓶颈,研究并发展了一系列车载动力电池组建模—估计—均衡—加热的管理理论和技术,重点开展了以下研究工作:针对锂离子电池具有两端陡中间平的强非线性电压特性,采用传统定结构模型难以解决模型准确性和实用性之间的矛盾等问题,首先提出了基于AIC准则的变整数阶RC等效电路模型。在电池电压变化较为剧烈的指数区用高阶RC模型,保证模型的精度;在电池电压变化较为缓慢的平台区用低阶RC模型,尽量降低模型的复杂度。仿真和试验结果表明该变阶模型通过略微增加模型的复杂度,能更加准确地模拟锂离子电池的非线性电压特性,误差在1.5%以内,兼顾了模型的准确性和实用性。进而,针对整数阶模型切换产生输出电压突变的问题,提出了变分数阶等效电路模型,获得了模型阶数的连续变化,进一步提高了模型输出的稳定性和精确度。变阶RC等效电路模型可用于电池状态估计、电池管理系统设计和电池测试/模拟等研究领域,对于探明电池内部非线性特性以及影响电池模型精度的主要因素,实现快速、精确的电池状态估计具有重要的学术和工程价值。针对电池系统的强非线性、慢时变特性和噪声干扰等特性以及传统基于扩展卡尔曼滤波（Extended Kalman Filter,EKF）算法过度依赖于精确的电池模型等问题,提出了基于模糊神经网络优化EKF（FNN-EKF）的锂离子电池SOC（State of Charge）估计新方法。基于模糊神经网络建立了模型误差预测模型,并藉此在滤波过程中实时修正系统噪声协方差。当模型误差较小时对状态估计进行测量更新,而当模型误差较大时,只进行过程更新,从而有效消除了由于模型误差和系统噪声统计特性不确定而引入的SOC估计误差,最大估计误差低于1.2%,具有较好的收敛性和鲁棒性。新型SOC估计方法对于完善和发展电池状态估计理论方法,发挥动力电池的最大能力,提高电动汽车续驶里程具有重要意义。针对现有的主动均衡电路难以实现电池单体间的零电压差均衡且开关损耗高等问题,提出了基于升压变换和LC谐振变换的电池单体直接对电池单体的零电流开关均衡拓扑,提高了均衡速度和效率,实现了电池单体间的完全均衡;针对基于电压的均衡方法因电池内阻极易引发的过、欠均衡等问题,提出了基于自学习模糊逻辑控制的均衡控制策略,极大地减少了均衡时间和开关切换次数,有效改善了电池组的不一致性;针对现有的基于电压的主动均衡拓扑体积大、控制复杂和可靠性低等问题,巧妙地提出了基于开关耦合电容和正反激变换的自动均衡拓扑。该类方法控制简单,只需一对状态互补的PWM信号,即可实现电池组中任意电池单体对任意电池单体的自动均衡,获得了不依赖于电池单体数量和初始电压分布的高均衡速度和效率。不同于传统均衡拓扑,只需通过简单连接即可实现电池单体间和模块间的同时均衡,有效减小了电路体积和成本。尤其是,新拓扑可工作在电池充电、放电或静置状态,实现了对电池组的全时间均衡,有效提高了均衡能力。总之,新型均衡拓扑和控制策略可有效提升电池组的一致性,实现整个电池组使用容量和能量的最大化利用,延长电池组使用寿命,在电动汽车长串联电池组中具有较高的实用价值。针对动力电池在低温下可用容量降低、寿命缩短以及安全性变差等问题,借助于均衡技术设计了车载动力电池低温交流加热器,而不需要任何外接电源和设备就能实现低温下动力电池的自身加热。首先,提出了基本、交错并联和加热—均衡一体化三种内部交流加热拓扑。基本加热拓扑虽然结构最简单,但是只能利用一半的时间加热电池组。交错并联加热拓扑实现了对动力电池的全时间加热,在不对电池造成进一步损害的同时获得了更高的加热速度和效率。加热—均衡一体化拓扑在低频下可实现对电池组的低温加热;在高频率下可实现对电池单体电压的自动均衡,而不需要附加均衡电路,有效提高了电池管理系统的功率密度。进而,利用MOSFET开关工作在高频硬开关下产生的大量热量,设计了内外部联合加热—均衡一体化拓扑,充分利用了电池能量,有效提高了加热速度和效率。并建立了基于内外部联合加热的热电耦合模型,可精确预测加热拓扑在不同开关频率和占空比下的电池温升,为加热拓扑优化设计提供了理论依据。总之,提出的车载加热拓扑具有体积小、成本低、加热速度快、效率高、控制简单、一致性好和可靠性高等优点。特别是,可通过在线控制开关频率可调节加热速度,以满足不同应用的需求。在无需改进电池结构和电解质的条件下,新型车载加热—均衡一体化拓扑能够保障动力电池在全温度、全电压范围内高效、可靠运行,对于提高低温下动力电池的可用容量和使用寿命,降低电池使用成本,提高电动汽车的续驶里程具有重要的工程意义。综上所述,本文在电池建模、状态估计、均衡管理和低温交流加热四方面均取得了创新性的研究成果,被IEEE Trans.on Power Electronics、Industrial Electronics和Vehicular Technology等权威期刊报道,受到业界同行专家的关注。本文为保障车载动力电池高效、安全、可靠运行提供了重要借鉴和设计方案。
王鹏[3]（2016）在《增程式电动汽车动力系统匹配与优化研究》文中指出伴随着全球工业化进程的加快,汽车成为了千家万户日常生活中必不可缺的交通工具,虽然极大方便了人们的出行,但也不可避免的造成了环境的污染。为汽车行业寻找新的车用能源已成为解决现阶段全球气候恶化问题的重要途径之一。纯电动汽车具有噪音低、污染少等优点,但电动汽车仍受限于电池的能量密度、使用寿命以及充电配套设备等因素,纯电动汽车短期发展难以有较大的突破。增程式电动汽车作为纯电动汽车和传统内燃机车的过渡车型,成为了目前研究的热点。本文以某增程式电动汽车为研究对象,对目前国内外增程式电动汽车在动力匹配系统、控制策略研究以及传动系参数优化等方面的研究方法进行分析。根据所研究车型的性能特点及工作方式,提出了一套适用于该车型的动力系统匹配方案,主要完成了以下工作:（1）根据增程式电动汽车的设计指标要求,通过理论计算以及对市场的调查,完成动力系统主要部件的选型及参数匹配。（2）对增程式电动汽车不同的控制策略进行了对比分析,选择了简单、可靠的发动机开关型控制策略,并根据增程式电动汽车的工作模式制定了增程器启停控制策略、纯电动控制策略、再生制动控制策略以及停车充电控制策略。（3）基于Matlab/Simulink的advisor软件搭建整车仿真模型,对匹配的动力系统参数和制定的控制策略进行动力性和经济性的仿真验证分析。（4）利用Cruise软件建立整车仿真模型,通过Maltab与Cruise建立的联合仿真平台,对该车的动力性和经济性进行了匹配分析。（5）建立以提高整车性能的优化模型,利用NSGA-II算法对该车的传动系统进行优化设计。
时军辉[4]（2016）在《纯电动城市客车驱动控制策略优化研究》文中指出纯电动城市客车有助于缓解城市空气污染,近年来在国家政策的推动下发展迅速。但是由于动力电池系统的比能量较低,导致车辆续驶里程相对较短;另外,由于采用了电驱动方式,相对于传统燃油车辆的舒适性感受不同。因此,纯电动城市客车的驱动控制具有较大的优化空间。本文以提高客车的经济性为目标,从驾驶员决策层面以及驱动系统能量分配层面入手开展了研究,通过优化控制策略,达到了降低车辆能耗的目的;此外,本文还以提高客车舒适性为目标,对驱动系统的转矩控制进行了优化,达到了抑制振动冲击的目的。论文的主要研究内容如下:（1）电动城市客车数学模型的建立。本文以采用同轴串联双电机驱动系统的纯电动城市客车为研究对象,建立了整车经济性数学模型以及传动系统数学模型,为后续的驾驶员决策优化研究、驱动系统能量分配研究以及转矩控制优化研究提供仿真平台。（2）驾驶员决策优化控制研究。通过采集典型公交线路的驾驶员行驶信息,研究行驶信息与城市客车能耗的关系,发现车辆速度、加速度以及加速度标准差等影响能耗的因素,提出了驾驶员决策优化控制策略。采用模型预测控制方法求解最优控制律,修正驾驶员的输出指令,达到了优化驾驶员决策,降低车辆能耗的目的。通过仿真分析对比无控制时的车辆能耗表现,证明了该策略可以有效地降低车辆能耗。（3）驱动系统能量分配优化研究。针对驱动系统能量分配的优化问题,提出了电机工作点效率最优的控制方法。该方法利用动态规划理论针对多种循环工况进行工作点寻优,进而得到了能量分配的优化控制策略。通过仿真对比分析,该策略有效地提高了驱动系统的综合效率,降低了车辆能耗。（4）传动系振动冲击抑制研究。本文分析了驱动系统的转矩突变对传动系振动冲击的影响,针对传动系振动冲击抑制问题,提出了驱动系统转矩控制优化方法。该方法利用模型预测控制进行优化问题的求解,得到转矩控制的最优控制律。通过传动系统仿真对比分析,在不改变客车动力性能的前提下,该策略可以有效地抑制传动系的振动冲击。（5）台架及实车实验研究。本文通过开展双电机驱动系统的台架实验,验证了能量分配控制策略及振动冲击抑制策略的有效性。开展了样车的实验验证工作,通过实验结果分析,驾驶员决策优化控制策略及驱动系统能量分配策略能够有效地降低车辆能耗,驱动系统转矩控制优化策略能够有效地抑制传动系的振动冲击,本文的优化控制策略得到了基本验证。
刘志[5]（2015）在《基于AMT的电动汽车动力特性研究》文中指出随着经济的发展,汽车保有量与石油消耗量日益增加,由汽车引发的环境问题也越来越严重。由于纯电动汽车的零污染、低噪声、能量效率高、能源多样化、方便维护等诸多优点,已成为当今各大汽车企业的重要发展目标。因此,提高纯电动汽车的性能水平也成为各国努力的重要方向。纯电动汽车是一个复杂的系统工程,是一个涉及多个学科的高科技项目。目前还没有一套成熟的纯电动汽车开发流程,因此目前纯电动汽车的开发主要是基于对传统汽车的改装。由于纯电动汽车需要满足如最高车速、加速能力、爬坡能力和续驶里程等性能指标,因此纯电动汽车的开发需要经过严格的匹配、仿真及试验验证等过程。本文依托某公司的纯电动客车改装项目,完成了纯电动客车开发的一系列工作,如动力总成匹配、部件试验验证、整车性能仿真、样车试验验证等,初步完成了纯电动样车的开发。本文主要内容总结如下:1.通过查阅文献资料,论述了发展纯电动汽车的重要性,总结了纯电动汽车国内外的发展现状、纯电动客车的基本结构及特点,并对汽车的传动技术做了概述;2.分析对比了几种常用的电机、电池,为纯电客车选择了性能优良的动力部件类型;通过计算比较了固定档与多档位传动系汽车的加速性能,决定选用多档位的传动系统;最后采用理论方法对纯电客车的动力系统参数进行了设计,最终确定了动力传动系部件的型号;3.应用电动汽车仿真软件ADVISOR建立了纯电客车的仿真模型,并对软件中的汽车驱动形式进行了二次开发,在此基础上完成了整车动力性能与经济性能的仿真研究,结果表明纯电动客车动力系统的匹配结果能够满足整车性能指标的要求,从而验证了动力传动系参数设计的合理性;4.首先沿着汽车动力传递的方向,做了电池与电机、电机与变速箱的匹配分析;然后为了检验AMT系统的可靠性,做了一系列变速箱的验证试验,初步证明了所匹配的动力系统是合理的、可靠的。最后通过实车试验,验证了仿真模型的合理性和动力传动系参数设计的正确性。
黄一峰[6]（2014）在《整车企业新能源汽车发展规划研究》文中指出全球汽车产业正处于转型升级的重要战略机遇期，新能源汽车已成为国际汽车产业发展的主要方向，发展新能源汽车产业链已成为我国汽车工业转型升级的战略取向。新能源汽车市场需求正逐步形成，企业着眼未来应加快布局抢占市场，发展新能源汽车已成为中国汽车企业发展的必由之路，我国迎来新能源汽车产业发展的重要战略机遇期。整车制造业属于投资建设周期长、技术与资本密集、高度依赖规模效应的国民经济核心工业产业之一，发展汽车产业必须立足长远规划，整车企业发展新能源汽车与发展常规内燃汽车有很多共通之处，但两者又有明显的区别，因此研究与之匹配的企业发展规划理论体系显得尤为重要。本文系统地分析了我国新能源汽车产业政策环境，分析了全球新能源汽车产业发展现状并指出各项关键技术的发展趋势。在全球能源危机和环境保护问题日渐突出的国际大环境下，发展新能源汽车已成为国际汽车产业的发展方向，新一轮技术和产业竞争已揭开序幕。在我国，能源紧张和环境污染问题更加突出，加快培育和发展新能源汽车产业，已成为我国政府缓解能源、环境保护压力和加快汽车产业转型升级、培育新的增长点的战略举措。与传统车相比，在有财政补贴的情况下，新能源汽车价格与传统汽车基本持平或者略高，新能源汽车市场推广所需的充电设施和环境配套处于建设起步期，中国已初步具备新能源汽车市场高速发展所需的产业基础、市场土壤和政策环境。本文以国内汽车市场销售历史数据、新能源汽车销售数据、人均GDP、国民收入、汽车工业投资额、城镇化率等国民经济数据作为模型的输入，分别应用了相关性分析、时间序列法、多元回归模型、指数平滑法建立数学模型体系对2014-2020年国内新能源汽车销量进行预测分析，预测未来7年国内新能源乘用车和商用车的年度销量。本文对全球新能源汽车市场推广商业模式进行了归纳总结和对比分析，总结出四种典型商业推广模式，即融资性租赁、经营性租赁、买方信贷、以租代购模式。为建立整车企业新能源汽车发展规划理论体系，本文基于企业发展环境分析、市场需求预测、商业模式及企业战略定位分析，以稳步提升市场占有率为发展目标，从技术路线、公司战略、产品策略、商业模式、制造策略、关键零部件配套策略等维度进行系统分析，建立整车企业新能源汽车发展规划理论体系。建立起规划理论体系后，本文选取某整车企业为实例，应用本文建立的分析方法提出该企业2014-2020年新能源汽车发展规划方案，为企业明确公司战略定位、整合内部资源、培育供应链体系等实践行为提供理论支撑和参考。
周彬[7]（2014）在《负载隔离式纯电驱动汽车参数匹配与性能仿真》文中研究说明在传统的内燃机驱动系统中,由于工况受负载变化的影响,会导致内燃机工作不稳定,燃油消耗和排放量大。而在传统的电力驱动系统（包括纯电驱动和混合动力驱动）中,由于采用单一电池储能系统易造成电池组过充、过放、过温等问题而影响电池的使用寿命,续驶里程较短。针对传统内燃机车、纯电驱动汽车和混合动力电动汽车存在的问题,本文提出了一种新型的驱动系统一负载隔离式纯电驱动系统。负载隔离式纯电驱动系统将内燃机和负载隔离,可使发动机总是工作在最佳工况点,降低燃油消耗和排放量；同时两组电池组的合理切换避免了电池组过充、过放、过温等问题,增加了电池寿命。本文在某轻型载货汽车的基础上开发了负载隔离式纯电驱动汽车,根据汽车的性能指标,对动力系统进行匹配研究,对其主要部件的参数进行了计算,包括驱动电机的最大功率、额定功率、电机转速,蓄电池的容量,内燃机及发电机的功率等。利用CRUISE软件建立负载隔离式纯电驱动汽车整车动力系统仿真模型,选择设计了逻辑门限值控制策略和恒功率控制策略,使电池组充放电模式合理切换,发动机工作在最低燃油消耗点。利用系统仿真模型对负载隔离式纯电驱动汽车的动力性及燃油经济性进行了仿真,结果表明动力系统匹配满足要求。
徐明辉[8]（2013）在《基于复合储能的混合动力电动汽车再生制动能量回馈研究》文中指出汽车工业的发展所带来的对石油资源需求的急剧增加和对全球环境造成的严重负面影响日益引起了人们的广泛关注,因此,面向21世纪研究高效节能和低污染的混合动力电动汽车是缓解这两大问题的有效手段,成为汽车工业可持续发展的主要方向之一。车辆在城市路况下行驶,由于交通拥挤须频繁的加速和制动,传统内燃机汽车将制动能量通过制动器以摩擦的形式转化为热能损失掉,而混合动力电动汽车发挥了电机的再生制动功能,可在制动过程中对车辆的动能进行回收利用,其在城市工况下行驶时可显着提高燃油经济性并降低排放。本文以混合动力电动汽车为研究对象,侧重在关键技术中相对独立的储能系统能量管理进行研究,分析储能系统对再生制动的约束条件,为实现能量的充分回收与利用,要求考虑储能系统在比能量和比功率上做出权衡,来满足混合动力电动汽车的大功率波动需求。本文设计了具有较强脉冲性能、充放电效率高、动态响应快的复合储能系统。主储能装置采用动力铅酸蓄电池组,辅助储能装置应用具有高比功率的超级电容,超级电容和蓄电池的复合储能系统兼顾了超级电容的高比功率和蓄电池的高比能量的优点,实现混合动力电动汽车对能量和功率要求的分离,充分结合了两种储能装置的优势。明确了研究目标。首先,本文深入研究混合动力电动汽车再生制动理论,综合分析车载能量存储系统,对超级电容和蓄电池的机理与特性进行研究,考虑传统单一的蓄电池储能装置比功率差的缺陷,引入一种新兴的储能元件超级电容进行辅助协同,将两者通过功率总线、双向DC/DC变换器等结合在一起,确立超级电容与蓄电池的复合储能系统方案,对其进行参数匹配。考虑复合储能系统均压控制的必要性,深入研究了双向半桥DC/DC变换器。其次,在分析汽车仿真软件ADVISOR各部分功能和模型的基础上,对仿真软件ADVISOR的储能系统在MATLAB/Simulink环境下进行二次开发,在数学理论基础上,建立超级电容、蓄电池和复合储能系统仿真模型,并在三种工作模式下,应用变速积分PID算法设计蓄电池和超级电容之间的功率分配控制策略。最后,将仿真模型嵌入ADVISOR仿真软件,选定ECE+EUDC典型测试循环工况进行仿真分析,对比仿真性能,结果表明,车辆的的制动稳定性、蓄电池的性能、再生制动能量利用效率和整车能耗等方面都有一定程度的改善。该复合储能系统的研究对实现高效的再生制动能量回收有着重要的指导意义。
邓晓亭[9]（2012）在《混合动力拖拉机动力特性的研究》文中提出近年来,农用车辆对环境和资源造成的压力逐年增加,开展新型节能拖拉机的研发已成为迫在眉睫的重要课题。而在我国,几乎没有关于混合动力拖拉机方面的研究。因此,深入研究混合动力驱动系统的动力耦合装置、驱动系统设计理论以及混合动力驱动特性和能耗,对混合动力拖拉机的研究与开发具有重要的意义。本文基于拖拉机的工作和传动特性要求,结合当前国内外在混合动力驱动系统方面的研究现状,设计并制造了适用于并联式混合动力拖拉机的动力耦合装置,在此基础上,研制了一种单缸柴油机和串励直流电动机为输入动力的混合动力拖拉机驱动系统。所完成的工作和取得的结论归纳如下：1、动力耦合装置的设计与仿真。通过分析各类动力耦合装置的原理和特点,结合拖拉机的工作和传动特性要求,从传动比、特征参数和齿数匹配等方面,研制了适用于并联式混合动力拖拉机的行星差动轮系式动力耦合装置。在SimulationX中建立了仿真模型,对发动机单独工作、电动机单独工作和混合动力模式时的工作情况进行了仿真研究。结果表明,在各模式下,太阳轮、外齿圈和行星架三者间的转速和转矩关系与行星差动轮系间转速和转矩关系均一致；在启动和停机瞬间,以及加速或减速过程中,行星差动轮系会产生内部转矩和功率损失；太阳轮和外齿圈的转矩方向与起主要作用的发动机或电动机转速方向一致,而行星架转矩方向相反。2、混合动力驱动系统设计计算方法研究。根据混合动力拖拉机的作业特点,设计了一种发动机和电动机为输入动力,动力耦合装置和变速箱协同调速的并联式混合动力拖拉机传动系统,提出了混合动力拖拉机的动力性和经济性评价指标及计算公式,并对其动力传动系统主要参数的设计计算方法进行了探讨,建立了传动系各部件理论模型,提出了发动机和电动机动力匹配原则。以某型号混合动力拖拉机为设计实例,计算分析了不同档位和发动机负荷下的驱动力、爬坡度和发动机与电动机的转速匹配范围、发动机与电动机同向或反向转动时的总传动效率和犁耕作业下的等效能耗等。研究结果表明,驱动力和爬坡度大小与发动机提供的负荷成正比,与变速箱档位的高低成反比,而转速匹配范围随着发动机负荷的增大相应减小,与档位变化无关。发动机和电动机转速相同时,同向转动时的总传动效率大于反向转动时的总传动效率。在发动机与电动机同向转动和反向转动时,总传动效率随着发动机和电动机转速的增大而增大。档位越低,发动机和电动机动力匹配范围越大；且在相同的发动机和电动机转速下,等效能耗越低。在某一档位下,随着发动机和电动机转速的增加,等效能耗逐渐增高。当作业速度相同时,混合动力拖拉机的等效能耗低于同功率燃油拖拉机,其最高节能率可达24%。3、混合动力拖拉机动态特性仿真研究。在SimulationX中对混合动力拖拉机各部件分别进行建模和参数设置,开发了混合动力拖拉机仿真系统。并对发动机单独工作、电动机单独工作和混合动力模式工作三种工作模式下,进行空载运输作业和播种作业时的动态特性进行了仿真研究。研究结果表明,档位和外部载荷一定时,混合动力模式下行驶速度范围最大,最大行驶速度最高；发动机单独工作模式次之,电动机单独工作模式行驶速度范围最小,最大行驶速度最低。随着档位的增高,三种模式下的行驶速度均增大。三种模式下,发动机、电动机、动力耦合装置中太阳轮、齿圈和行星架的转矩会随着档位和外部载荷的增大而增大,且在匀速行驶时,转矩恒定,在加速或减速行驶时,转矩会产生波动。驱动轮转矩仅随外部载荷的增大而增大,而与档位无关。当档位和外部载荷不变时,发动机的小时燃油消耗量随着发动机转速的增大而增大；蓄电池输出功率和电动机输入电压随着电动机转速的增大而增大,电动机输入电流几乎保持不变；1h等效能耗随着发动机和电动机转速的增大而增大。随着档位和外部载荷的增大,发动机的小时燃油消耗量、蓄电池输出功率、电动机输入电压和电流,以及1h等效能耗均增大。发动机单独工作模式时,其总传动效率随着档位和外部载荷的增大而增大。电动机单独工作模式时,其总传动效率和电动机效率随着电动机转速、档位和外部载荷的增大而增大。混合动力模式工作时,总传动效率随着发动机转速、电动机转速、档位和外部载荷的增大而增大；电动机效率随着电动机转速、档位和外部载荷的增大而增大。档位一定时,行驶速度范围在电动机单独工作时的范围内,电动机单独工作时的等效能耗最低；而当行驶速度范围在发动机单独工作时的范围内,混合动力模式时的等效能耗较低。当外部载荷不变,档位增大时,各模式下的行驶速度均增大,其相应的等效能耗增大。当档位不变,外部载荷增大时,在相同的行驶速度下,等效能耗增大。混合动力模式时,根据发动机转速和电动机转速的不同,会出现相同行驶速度下,等效能耗的不同。说明在混合动力模式下,混合动力拖拉机进行某项作业时的动力选择范围较大。4、混合动力拖拉机试验台构建和测控系统开发。基于模块化思想构建了混合动力拖拉机试验台,在LabVIEW中开发了试验台测控系统,并对试验台所用传感器进行了标定。5、混合动力拖拉机动力特性试验研究。试验研究了混合动力拖拉机的行驶速度、发动机和电动机功率配比、驱动轮输出功率、发动机、电动机和驱动轮输出转矩、蓄电池和电动机输出特性以及牵引效率、总传动效率和等效能耗等特性。研究结果表明,当档位不变,发动机和电动机转速相同时,行驶速度随着加载转矩变化几乎保持不变。但随着加载转矩的增大,电动机最高转速和转速匹配范围均减小,相应的行驶速度范围减小。档位一定时,发动机、电动机和驱动轮功率大小与加载转矩成正比,加载转矩越大,发动机和电动机发挥的功率就越大。当档位和加载转矩不变时,发动机功率随发动机转速的变化规律与发动机负荷特性曲线变化相似,随电动机转速增大而略有减小；电动机功率随电动机转速的增大而增大；驱动轮功率随着发动机和电动机转速的增大均增大,且随电动机转速的变化更为敏感。电动机转速较低时,发动机功率大于电动机功率；随着电动机转速的增大,电动机功率会大于发动机功率。随着发动机转速和加载转矩的增大,电动机大于发动机的功率范围逐渐减小。档位一定时,发动机转矩随着电动机转速的增大而略有减小,随发动机转速的增大呈现先增大后减小的趋势；电动机转矩随着电动机转速和发动机转速的增大几乎保持不变。加载转矩一定时,电动机的转矩几乎是发动机转矩的2倍左右,加载转矩越大越明显。加载转矩一定时,蓄电池电压随着电动机电压的减小而增大,蓄电池电流随着电动机电压的增大而增大。电动机电压一定时,蓄电池电压随着加载转矩的增大而减小；加载转矩越大,随着电动机电压的增大,蓄电池压降就越大；而蓄电池电流随着加载转矩的增大而增大,且电动机电压的控制范围随着加载转矩的增大而减小；电动机电流随着加载转矩的增大而增大。当档位不变时,牵引效率、总传动效率和等效能耗随着加载转矩的增大而增大。当档位和加载转矩不变时,牵引效率、总传动效率和等效能耗随着电动机和发动机转速的增大而增大。混合动力拖拉机需要根据牵引效率、总传动效率和等效能耗选择最佳工作点。加载转矩为780N·m时,为模拟播种作业工况,与仿真结果相比较,等效能耗的误差不超过3%,说明仿真结果可靠。通过本课题的研究,可以为混合动力拖拉机其他类型耦合器的开发、其他类型电动机和发动机的匹配研究以及控制系统开发提供理论依据和技术支持,对节能减排拖拉机的进一步研发具有重要的理论意义和实用价值。
谷靖[10]（2012）在《四轮驱动微型电动车整车控制》文中研究表明面对能源和环境问题的严峻挑战，纯电动汽车由于高效无污染等优点，被认为是交通领域的有效的解决方案。微型电动车由于质量轻，在能效方面具有先天优势，而且对电池容量要求较低，成本增加较少，有望率先得到市场的认可和推广。因此，对微型电动车进行研究具有重要意义。本文结合微型电动车动力控制系统平台的开发，研究了微型电动车系统构型优化问题，以及能量管理优化方面的转矩分配优化、多传感器信息融合和转矩决策优化等问题。首先，基于对电动车不同系统拓扑结构优缺点的分析和比较，选择轮毂电机驱动作为微型电动汽车的驱动方式。结合中国国情，分析微型电动车在实用性、经济性和成本三方面的需求，通过建模仿真的方法对电机和电池两大关键零部件的参数进行了优化设计。继而，完成了微型电动车动力控制系统平台的开发，包括基于TTCAN网络通讯的分布式控制系统设计、轮毂电机控制器和整车控制器的软硬件设计等内容。本文开发的动力控制系统经过长期的道路测试已经证实其有效性和可靠性良好。在轮毂电机驱动的电动车转矩分配优化方面，针对前人的研究结论与试验结果不符的问题，通过建立轮毂电机的效率模型和采用功率损耗分析方法，推导出转矩分配的理论最优方案，并通过道路试验验证了所得结论的正确性。为满足转矩决策优化对车辆、道路和交通状况的信息需求，设计了多传感器信息系统，包括GPS、IMU、电驱动系统、行车雷达和道路信息系统等，其中电驱动系统的纳入是没有先例的。选择了合适的信息融合算法，实现了各传感器系统优势互补，能够精确地提供车辆位置、速度、加速度、姿态角和角速度等信息，并对道路坡度和整车质量进行估计。试验结果表明，在GPS信号良好和失效两种情况下，系统可分别实现2m和10m的定位精度，整车质量估计精度可达2%。基于多传感器信息融合算法提供的信息，首次综合考虑了前方道路坡度变化以及车辆接近交通信号灯两种典型的城市交通工况，研究了车辆在行驶过程各阶段的转矩决策优化问题。采用模型预测控制和动态规划算法得到转矩决策优化问题的局部最优解。为提高算法计算效率，采用拉格朗日乘子法对二维动态规划算法进行了降维处理，可使计算时间减少90%以上。仿真和试验结果表明，所开发的转矩决策优化算法可使车辆经济性提升约910%。
二、我国电动汽车正向产业化迈进——访北京理工大学电动车辆工程技术中心祝嘉光教授（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、我国电动汽车正向产业化迈进——访北京理工大学电动车辆工程技术中心祝嘉光教授（论文提纲范文）
（1）增程式电动物流车能量管理策略研究与性能优化（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外发展现状 |
| 1.2.1 增程式电动汽车特点 |
| 1.2.2 国内发展状况 |
| 1.2.3 国外发展现状 |
| 1.3 增程式电动车控制策略研究现状 |
| 1.3.1 基于确定规则的能量管理策略 |
| 1.3.2 基于模糊规则的能量管理策略 |
| 1.3.3 基于全局优化的能量管理策略 |
| 1.3.4 基于实时优化的能量管理策略 |
| 1.4 本文研究内容 |
| 第2章 增程式电动物流车参数匹配设计 |
| 2.1 车辆动力系统结构 |
| 2.2 车辆设计参数 |
| 2.3 车辆传动比匹配 |
| 2.4 驱动电机选型及参数匹配 |
| 2.4.1 电机转速的计算 |
| 2.4.2 电机功率的计算 |
| 2.4.3 电机转矩的计算 |
| 2.5 增程器选型及参数匹配 |
| 2.5.1 增程器发动机的选型 |
| 2.5.2 增程器发动机的匹配计算 |
| 2.6 动力电池组的选型及参数匹配 |
| 2.6.1 动力电池组的选型 |
| 2.6.2 动力电池的使用性能 |
| 2.6.3 动力电池组的参数匹配 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 增程式电动物流车仿真平台搭建 |
| 3.1 仿真平台架构 |
| 3.1.1 仿真软件的选择 |
| 3.1.2 仿真平台结构 |
| 3.2 整车模型搭建 |
| 3.2.1 车辆动力系统建模 |
| 3.2.2 制动能量回收模块建模 |
| 3.2.3 增程器控制模块建模 |
| 3.3 匹配参数校验 |
| 3.3.1 循环工况的选择 |
| 3.3.2 仿真结果分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 增程式电动物流车能量管理控制策略 |
| 4.1 动力系统控制策略的设计要求 |
| 4.2 传统能量管理策略 |
| 4.2.1 恒温器型控制策略 |
| 4.2.2 功率跟随型控制策略 |
| 4.3 基于确定规则的能量管理策略 |
| 4.3.1 电量消耗—电量保持型控制策略 |
| 4.3.2 增程器工作逻辑 |
| 4.3.3 电量消耗—电量保持型控制策略建模 |
| 4.3.4 仿真结果分析 |
| 4.4 基于模糊控制的能量管理策略 |
| 4.4.1 能量管理策略设计思路 |
| 4.4.2 模糊控制器结构 |
| 4.4.3 输入输出接口 |
| 4.4.4 模糊控制器规则库 |
| 4.4.5 控制策略搭建及仿真 |
| 4.4.6 仿真结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 基于神经网络的能量管理策略优化 |
| 5.1 BP神经网络设计 |
| 5.1.1 神经网络概述 |
| 5.1.2 BP神经网络构型 |
| 5.1.3 神经网络的训练 |
| 5.2 BP神经网络能量管理策略建模与仿真 |
| 5.2.1 BP神经网络能量管理策略建模 |
| 5.2.2 仿真结果对比分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（2）车用锂离子动力电池状态估计与均衡管理系统优化设计与实现（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状及发展趋势 |
| 1.2.1 电池建模方法 |
| 1.2.2 SOC估计方法 |
| 1.2.3 均衡管理技术 |
| 1.2.4 低温加热技术 |
| 1.3 论文的主要研究内容 |
| 第二章 锂离子电池变阶RC等效电路模型研究 |
| 2.1 基于AIC准则的变整数阶RC等效电路模型 |
| 2.1.1 电化学阻抗谱(EIS)分析 |
| 2.1.2 变整数阶模型设计 |
| 2.1.3 仿真及试验验证 |
| 2.2 变分数阶RC等效电路模型 |
| 2.2.1 锂离子电池分数阶特性研究 |
| 2.2.2 变分数阶模型设计 |
| 2.2.3 仿真及试验验证 |
| 2.3 本章小结 |
| 第三章 基于模糊神经网络优化EKF的SOC估计 |
| 3.1 电池模型分析 |
| 3.2 基于FNN-EKF的SOC估计算法设计 |
| 3.3 仿真及试验验证 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于开关电容的电池均衡拓扑优化设计方法与实现 |
| 4.1 基于升压变换和LC谐振变换的Direct-Cell-to-Cell的零电流开关均衡拓扑设计 |
| 4.1.1 拓扑结构设计 |
| 4.1.2 工作原理分析 |
| 4.1.3 电路特性分析 |
| 4.1.4 均衡效率分析 |
| 4.1.5 试验验证 |
| 4.2 基于自学习模糊逻辑控制的电池均衡控制策略研究 |
| 4.2.1 模糊逻辑控制器(FLC)设计 |
| 4.2.2 自学习控制器设计 |
| 4.2.3 试验验证 |
| 4.3 基于开关耦合电容的Any-Cells-to-Any-Cells的均衡拓扑设计 |
| 4.3.1 拓扑结构设计 |
| 4.3.2 工作原理分析 |
| 4.3.3 开关限制阻抗分析 |
| 4.3.4 模块化设计 |
| 4.3.5 均衡电路实现与试验验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 基于正反激变换的电池均衡拓扑优化设计方法与实现 |
| 5.1 基于模块内正反激变换的Any-Cells-to-Any-Cells的均衡拓扑设计 |
| 5.1.1 拓扑结构设计 |
| 5.1.2 工作原理分析 |
| 5.1.3 模块化设计 |
| 5.1.4 均衡电路实现与试验验证 |
| 5.2 基于模块间正反激变换的Any-Cells-to-Any-Cells的均衡拓扑设计 |
| 5.2.1 拓扑结构设计 |
| 5.2.2 工作原理分析 |
| 5.2.3 均衡电路实现与试验验证 |
| 5.3 各类均衡方法对比与评价 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 车载动力电池低温交流加热—自动均衡拓扑一体化设计方法与实现 |
| 6.1 动力电池加热方法研究 |
| 6.2 内部加热—均衡一体化拓扑设计 |
| 6.2.1 拓扑结构设计 |
| 6.2.2 工作原理分析 |
| 6.2.3 加热电路实现与试验验证 |
| 6.3 内外部联合加热—均衡一体化拓扑设计 |
| 6.3.1 拓扑结构设计 |
| 6.3.2 工作原理分析 |
| 6.3.3 基于内外部联合加热的热电耦合模型 |
| 6.3.4 加热电路实现与试验验证 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 总结与展望 |
| 7.1 全文工作总结 |
| 7.2 创新点及专家评价 |
| 7.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附件一: 攻读学位期间发表论文与研究成果清单 |
| 一 期刊论文 |
| 二 会议论文 |
| 三 学术报告 |
| 四 授权国家发明专利 |
| 五 审查中的发明专利 |
| 附件二: 攻读学位期间参与的科研项目、获得的奖励及学术活动 |
| 一 参与的科研项目 |
| 二 获得的奖励 |
| 三 社会兼职 |
| 四 企业培训和调研 |
| 作者简介 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
| 附件 |
（3）增程式电动汽车动力系统匹配与优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章绪论 |
| 1.1 课题研究背景 |
| 1.2 增程式电动汽车国内外发展现状 |
| 1.2.1 国外发展情况 |
| 1.2.2 国内发展状况 |
| 1.3 增程式电动汽车研究现状 |
| 1.3.1 增程式电动汽车动力系统研究现状 |
| 1.3.2 增程式电动汽车控制策略研究现状 |
| 1.4 本文研究的主要内容 |
| 第二章 增程式电动汽车动力系统参数匹配 |
| 2.1 增程式电动汽车的定义 |
| 2.2 增程式电动汽车动力系统结构 |
| 2.3 增程式电动汽车动力系统匹配及选型 |
| 2.3.1 驱动电机参数的选型与匹配 |
| 2.3.2 动力电池选型与匹配 |
| 2.3.3 增程器的选型与匹配 |
| 2.3.4 传动系传动比的设计 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 增程式电动汽车控制策略研究 |
| 3.1 增程式电动汽车的工作模式 |
| 3.2 增程式电动汽车的控制策略 |
| 3.3 控制策略的制定 |
| 3.3.1 纯电动模式控制策略 |
| 3.3.2 停车充电控制策略 |
| 3.3.3 增程模式控制策略 |
| 3.3.4 再生制动控制策略 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 增程式电动汽车整车模型建立与仿真 |
| 4.0 增程式电动汽车建模方法 |
| 4.1 ADVISOR建模 |
| 4.1.1 车轮动力学模型 |
| 4.1.2 主减速器模块 |
| 4.1.3 变速器模块 |
| 4.1.4 电机/控制器模块 |
| 4.1.5 增程器模块 |
| 4.1.6 电池模块 |
| 4.1.7 整车动力学模块 |
| 4.1.8 发动机开关控制策略模块 |
| 4.1.9 制动控制策略模块 |
| 4.2 ADVISOR仿真与分析 |
| 4.2.1 ADVISOR动力性仿真结果分析 |
| 4.2.2 ADVISOR经济性仿真结果分析 |
| 4.2.3 ADVISOR制动能量回收仿真结果 |
| 4.3 Cruise建模 |
| 4.3.1 整车动力系统建模 |
| 4.3.2 主要部件模型的参数设置 |
| 4.3.3 控制策略的嵌入 |
| 4.4 Crusie仿真与分析 |
| 4.4.1 Cruise动力性仿真结果分析 |
| 4.4.2 Cruise经济性仿真结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 增程式电动汽车传动系参数的多目标的优化 |
| 5.1 优化数学模型的建立 |
| 5.1.1 优化变量的选取 |
| 5.1.2 目标函数的建立 |
| 5.1.3 约束条件的建立 |
| 5.2 优化流程的确定 |
| 5.2.1 Isight软件 |
| 5.2.2 Isight与Cruise的集成 |
| 5.2.3 优化方法的选择 |
| 5.3 优化结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 全文总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读研究生期间发表的学术论文 |
（4）纯电动城市客车驱动控制策略优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.1.1 新能源产业背景 |
| 1.1.2 课题研究背景 |
| 1.1.3 课题研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 新能源汽车节能控制研究现状 |
| 1.2.2 新能源汽车舒适度控制研究现状 |
| 1.2.3 新能源汽车优化控制算法简介 |
| 1.3 存在的问题 |
| 1.4 本文的主要研究内容 |
| 第2章 纯电动城市客车仿真建模 |
| 2.1 引言 |
| 2.2 车辆模型 |
| 2.3 电机系统模型 |
| 2.4 传动系统模型 |
| 2.5 车轮及轮胎模型 |
| 2.6 动力电池系统模型 |
| 2.7 驾驶员模型 |
| 2.8 整车控制器模型 |
| 2.9 仿真平台的建立 |
| 2.10 仿真平台的验证 |
| 2.11 本章小结 |
| 第3章 驾驶员决策优化控制研究 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 驾驶员决策优化基本思路 |
| 3.3 典型公交行驶数据的选取 |
| 3.4 驾驶员操作与能耗关系分析 |
| 3.5 驾驶员意图识别研究 |
| 3.6 客车节能优化问题描述 |
| 3.7 客车节能模型预测控制设计 |
| 3.7.1 MPC控制器的控制方案 |
| 3.7.2 预测模型及预测输出方程 |
| 3.7.3 优化问题及反馈控制律 |
| 3.8 客车仿真及结果分析 |
| 3.9 本章小结 |
| 第4章 基于动态规划的能量分配优化研究 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 城市客车驱动系统分析 |
| 4.3 系统控制分配问题描述 |
| 4.3.1 电机系统效率分析 |
| 4.3.2 电机单模式工作分配控制目标函数 |
| 4.3.3 电机双模式工作分配控制目标函数 |
| 4.4 动态规划问题的建立及求解 |
| 4.5 基于DP的转矩控制策略设计 |
| 4.6 基于DP的转矩控制策略的仿真分析 |
| 4.6.1 0-40km/h工况仿真 |
| 4.6.2 中国典型城市公交循环工况仿真 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 传动系统振动冲击抑制研究 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 客车传动系统模型简化 |
| 5.3 控制需求描述 |
| 5.4 振动冲击抑制的模型预测控制设计 |
| 5.4.1 基于MPC的控制方案 |
| 5.4.2 预测模型及输出方程 |
| 5.4.3 优化问题及反馈控制律 |
| 5.5 抑制振动冲击的仿真结果及分析 |
| 5.5.1 一般平直路面仿真结果 |
| 5.5.2 典型坡道路面仿真结果 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 台架及实车实验验证 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 基于dSPACE的控制系统台架实验 |
| 6.2.1 基于dSPACE的控制系统台架概述 |
| 6.2.2 转矩分配优化控制实验及分析 |
| 6.2.3 振动控制定性实验及分析 |
| 6.3 控制系统研发与实车搭载 |
| 6.3.1 电动城市客车VCU控制器开发 |
| 6.3.2 控制器及驱动系统的实车搭载 |
| 6.4 控制系统实车验证实验 |
| 6.4.1 驾驶员决策优化实车实验及分析 |
| 6.4.2 转矩分配优化控制实车实验及分析 |
| 6.4.3 振动冲击控制实车实验及分析 |
| 6.5 小结 |
| 第7章 结论与展望 |
| 7.1 全文总结 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表的论文及研究成果清单 |
| 致谢 |
（5）基于AMT的电动汽车动力特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景及研究意义 |
| 1.2 电动汽车国内外发展现状 |
| 1.2.1 国外电动汽车发展现状 |
| 1.2.2 国内电动汽车发展现状 |
| 1.3 电动汽车的分类 |
| 1.4 纯电动客车的基本结构及特点 |
| 1.4.1 纯电动客车的基本结构 |
| 1.4.2 纯电动汽车的特点 |
| 1.5 车辆传动技术概述 |
| 1.5.1 机械式自动变速器 |
| 1.5.2 液力机械式自动变速器 |
| 1.5.3 无级变速器 |
| 1.5.4 双离合自动变速器 |
| 1.6 论文的主要研究内容 |
| 第二章 纯电动客车动力系统参数匹配 |
| 2.1 原车基本参数及设计要求 |
| 2.2 驱动电机参数匹配 |
| 2.2.1 驱动电机类型的选择 |
| 2.2.2 驱动电机参数匹配 |
| 2.3 动力电池参数匹配 |
| 2.3.1 动力电池类型的选择 |
| 2.3.2 动力电池参数匹配 |
| 2.4 传动系参数匹配 |
| 2.4.1 传动系类型的选择 |
| 2.4.2 传动系参数匹配 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 基于ADVISOR的性能仿真分析 |
| 3.1 ADVISOR软件介绍 |
| 3.2 仿真模型参数设置 |
| 3.2.1 仿真参数设置 |
| 3.2.2 后轮驱动仿真模型的修改 |
| 3.2.3 换挡规律的确定 |
| 3.3 整车性能仿真分析 |
| 3.3.1 行驶工况的选择 |
| 3.3.2 仿真结果与分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 纯电动客车试验验证 |
| 4.1 动力总成部件验证 |
| 4.1.1 动力电池与驱动电机参数匹配 |
| 4.1.2 电机与变速箱匹配 |
| 4.1.3 变速箱的试验验证 |
| 4.2 电动客车性能试验 |
| 4.2.1 试验简介 |
| 4.2.2 试验工具简介 |
| 4.2.3 动力性能试验 |
| 4.2.4 经济性能试验 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 总结与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
（6）整车企业新能源汽车发展规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究目的和意义 |
| 1.2 国内外研究现状概述 |
| 1.2.1 新能源汽车发展历程 |
| 1.2.2 新能源汽车产品分类 |
| 1.2.3 国内研究综述 |
| 1.2.4 国外研究综述 |
| 1.3 目前新能源汽车产业发展亟待解决的问题 |
| 1.4 时间序列预测模型介绍 |
| 1.4.1 一次移动平均法 |
| 1.4.2 二次移动平均法 |
| 1.4.3 指数平滑模型 |
| 1.4.4 二次滑动平均模型 |
| 1.4.5 随机性性时间序列模型 |
| 1.4.6 相关系数模型 |
| 1.4.7 拟合度检验方法 |
| 1.5 研究对象及研究技术路线 |
| 1.5.1 研究目标及研究对象 |
| 1.5.2 研究内容 |
| 1.5.3 拟解决的关键问题 |
| 1.5.4 拟采取的研究方法及技术路线 |
| 1.6 本章小结 |
| 第二章 新能源汽车政策环境及产业现状分析 |
| 2.1 国内社会环境分析 |
| 2.1.1 防治空气污染对汽车产业发展的影响 |
| 2.1.2 节能降耗战略对汽车产业发展的影响 |
| 2.1.3 燃油消费成本对汽车产业发展的影响 |
| 2.1.4 转型升级需求对汽车产业发展的影响 |
| 2.2 国内政策环境分析 |
| 2.2.1 新能源汽车政策环境 |
| 2.2.2 地方新能源汽车政策 |
| 2.3 新能源汽车产业现状及技术发展趋势分析 |
| 2.3.1 国外主要新能源汽车企业发展现状 |
| 2.3.2 国内主要节能与新能源汽车企业发展现状 |
| 2.3.3 新能源汽车关键零部件企业发展现状 |
| 2.3.4 新能源汽车整车技术现状及发展趋势分析 |
| 2.3.5 动力电池、驱动电机技术发展趋势 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 新能源汽车市场需求分析 |
| 3.1 影响我国汽车市场发展因素分析 |
| 3.1.1 影响我国汽车市场发展的有利因素 |
| 3.1.2 影响我国汽车市场发展的不利因素 |
| 3.2 国内汽车市场销量预测分析 |
| 3.2.1 研究机构对我国汽车市场需求预测介绍 |
| 3.2.2 基于多元回归模型 2014-2020 年中国汽车市场销量预测 |
| 3.2.3 预测模型标定及预测结果 |
| 3.3 2014-2020 年国内新能源汽车销量预测分析 |
| 3.3.1 运用指数平滑法初步预测 2014 年销量 |
| 3.3.2 2014-2020 年新能源汽车销量预测 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 新能源汽车推广商业模式分析 |
| 4.1 国外典型商业模式分析 |
| 4.1.1 Volt、Leaf 整车销售模式 |
| 4.1.2 “Autolib”汽车共享模式 |
| 4.1.3 戴姆勒“Car2go”智能租赁模式 |
| 4.1.4 标致“Mu by Peugeot”机动租赁模式 |
| 4.1.5 赫兹、安飞士分时租赁模式 |
| 4.1.6 Better Place 及雷诺汽车公司电池租赁模式 |
| 4.1.7 国际主流新能源汽车推广商业模式对比分析 |
| 4.2 国内典型商业模式分析 |
| 4.2.1 康迪电动汽车自驾租赁模式 |
| 4.2.2 江淮“定向购买”模式 |
| 4.2.3 “车电分离、融资租赁、充维结合”模式 |
| 4.2.4 比亚迪“四零”商业解决方案 |
| 4.3 新能源汽车商业模式 |
| 4.3.1 融资性租赁模式 |
| 4.3.2 经营性租赁模式 |
| 4.3.3 买方信贷模式 |
| 4.3.4 “以租代购，体验营销”模式 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 新能源汽车企业发展规划战略分析模型 |
| 5.1 战略管理理论介绍 |
| 5.1.1 稳定发展战略 |
| 5.1.2 增长战略 |
| 5.1.3 防御战略 |
| 5.2 企业发展规划分析模型 |
| 5.2.1 Porter 五力模型 |
| 5.2.2 平衡计分卡法 |
| 5.2.3 PEST 分析法 |
| 5.2.4 SWOT 分析法 |
| 5.3 公司战略及发展规划分析模型选择 |
| 5.3.1 公司战略选择 |
| 5.3.2 发展规划分析模型选择 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 新能源汽车企业发展规划案例分析 |
| 6.1 案例分析目标企业选择 |
| 6.2 目标企业发展环境及内部能力分析 |
| 6.2.1 企业发展环境分析 |
| 6.2.2 企业发展内部能力分析 |
| 6.3 市场需求预测及分析 |
| 6.4 节能与新能源汽车消费者调查结论 |
| 6.4.1 受访者家庭车辆拥有情况 |
| 6.4.2 消费者对国家补贴政策了解程度 |
| 6.4.3 消费者对新能源汽车技术路线的选择 |
| 6.5 规划指导思想 |
| 6.6 公司战略 |
| 6.7 技术路线 |
| 6.7.1 新能源乘用车产品技术路线 |
| 6.7.2 新能源商用车产品技术路线 |
| 6.8 商业模式及市场策略 |
| 6.8.1 新能源乘用车商业模式及市场策略 |
| 6.8.2 新能源商用车商业模式及市场策略 |
| 6.9 市场占有率目标及产能规划 |
| 6.9.1 新能源乘用车市场占有率目标及产能规划 |
| 6.9.2 新能源商用车市场占有率目标及产能规划 |
| 6.10 整车及关键零部件制造策略 |
| 6.10.1 新能源乘用车整车及关键零部件制造策略 |
| 6.10.2 新能源商用车整车及关键零部件制造策略 |
| 6.11 本章小结 |
| 第七章 研究结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 1 非营运类新能源汽车消费者需求调查问卷 |
| 致谢 |
| 附件 |
（7）负载隔离式纯电驱动汽车参数匹配与性能仿真（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的背景和意义 |
| 1.2 新能源电动车的研究现状 |
| 1.2.1 纯电动汽车 |
| 1.2.2 混合动力汽车 |
| 1.2.3 燃料电池电动汽车 |
| 1.2.4 增程式电动汽车 |
| 1.3 负载隔离式纯电驱动汽车的概述 |
| 1.3.1 结构及其工作原理 |
| 1.3.2 主要特点 |
| 1.4 本文研究的主要内容 |
| 第二章 负载隔离式纯电驱动汽车动力系统参数匹配 |
| 2.1 动力系统结构 |
| 2.2 整车参数与性能指标 |
| 2.3 电动机的参数匹配 |
| 2.3.1 驱动电机类型的选择 |
| 2.3.2 电动机性能参数的选择与计算 |
| 2.4 动力电池的参数选择与匹配 |
| 2.4.1 电动汽车对动力电池的要求 |
| 2.4.2 电动汽车用动力电池的分类特点 |
| 2.4.3 动力电池的参数匹配计算 |
| 2.5 内燃机和发电机的参数选择与匹配 |
| 2.5.1 发电机的选型与参数匹配 |
| 2.5.2 内燃机的选型与参数匹配 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 负载隔离式纯电驱动汽车仿真模型的建立 |
| 3.1 整车性能仿真软件的选择 |
| 3.1.1 CRUISE |
| 3.1.2 ADVISOR |
| 3.1.3 PAST |
| 3.2 整车动力系统模型的建立 |
| 3.2.1 整车模块 |
| 3.2.2 电机模块 |
| 3.2.3 电池模块 |
| 3.2.4 发动机模块 |
| 3.2.5 主减速器模块 |
| 3.2.6 车轮模块 |
| 3.2.7 制动器模块 |
| 3.2.8 差速器模块 |
| 3.2.9 驾驶室模块 |
| 3.3 设定计算任务 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 负载隔离式纯电驱动汽车的控制策略 |
| 4.1 充放电模式切换的控制策略 |
| 4.2 发动机控制策略的介绍 |
| 4.2.1 恒功率控制策略 |
| 4.2.2 功率跟随控制策略 |
| 4.2.3 瞬时优化控制策略 |
| 4.2.4 自适应控制策略 |
| 4.2.5 模糊逻辑控制策略 |
| 4.3 能量转换装置控制策略的选择 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 仿真结果及分析 |
| 5.1 动力性仿真结果分析 |
| 5.1.1 全负荷加速性能仿真结果 |
| 5.1.2 爬坡度性能仿真结果 |
| 5.1.3 最高车速仿真结果 |
| 5.2 燃油经济性仿真 |
| 5.2.1 行驶工况的选择 |
| 5.2.2 经济性仿真结果分析 |
| 5.3 仿真分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间发表论文目录 |
| 致谢 |
（8）基于复合储能的混合动力电动汽车再生制动能量回馈研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 插图索引 |
| 附表索引 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 混合动力电动汽车概论 |
| 1.1.1 混合动力电动汽车研究背景及意义 |
| 1.1.2 国内外混合动力电动汽车的发展综述 |
| 1.2 混合动力电动汽车的分类 |
| 1.2.1 串联式混合动力电动汽车 |
| 1.2.2 并联式混合动力电动汽车 |
| 1.2.3 混联式混合动力电动汽车 |
| 1.3 开展混合动力电动汽车研究的必要性和可行性 |
| 1.3.1 混合动力电动汽车的节能潜力 |
| 1.3.2 混合动力电动汽车的环保优势 |
| 1.4 再生制动领域的研究动态 |
| 1.4.1 再生制动的研究背景及意义 |
| 1.4.2 国外再生制动领域的研究状况 |
| 1.4.3 国内再生制动领域的研究状况 |
| 1.5 本课题的研究意义和主要内容 |
| 1.5.1 课题的研究意义 |
| 1.5.2 论文主要研究内容 |
| 1.6 本章小结 |
| 第2章 混合动力电动汽车再生制动的理论基础 |
| 2.1 制动能量回收的必要性 |
| 2.2 再生制动系统构成和原理 |
| 2.2.1 再生制动系统结构 |
| 2.2.2 再生制动基本原理 |
| 2.2.3 再生制动的影响因素 |
| 2.3 制动过程理论分析 |
| 2.3.1 制动能量分析 |
| 2.3.2 再生制动能量回馈的理论计算 |
| 2.3.3 汽车制动过程 |
| 2.3.4 汽车制动时车轮的滑移率 |
| 2.3.5 附着力系数与滑移率的关系 |
| 2.4 车辆制动力分配 |
| 2.4.1 传统汽车制动力分配 |
| 2.4.2 混合动力电动汽车再生制动过程的制动力分配 |
| 2.4.3 制动规程 |
| 2.5 再生制动系统制动力分配原则 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 超级电容和蓄电池的再生制动复合储能系统 |
| 3.1 HEV车载能量回馈储能系统的综合分析 |
| 3.2 HEV动力电池和超级电容的机理与特性研究 |
| 3.2.1 铅酸蓄电池工作原理 |
| 3.2.2 铅酸蓄电池的电特性与本征参数 |
| 3.2.3 超级电容的机理与特性 |
| 3.3 超级电容再生制动能量回收的主要技术问题 |
| 3.3.1 均压控制的必要性 |
| 3.3.2 双向半桥DC/DC变换器工作原理 |
| 3.4 超级电容与蓄电池的再生制动复合储能系统方案设计 |
| 3.4.1 复合储能系统结构确立 |
| 3.4.2 复合储能系统SOC的估算 |
| 3.5 复合储能系统的参数匹配 |
| 3.5.1 蓄电池组参数匹配 |
| 3.5.2 超级电容储能阵列参数匹配 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 基于ADVISOR的复合储能系统建模 |
| 4.1 混合动力电动汽车仿真软件ADVISOR |
| 4.1.1 ADVISOR简介 |
| 4.1.2 ADVISOR软件的功能和用途 |
| 4.1.3 ADVISOR的系统结构和工作原理 |
| 4.1.4 ADVISOR的操作界面 |
| 4.2 蓄电池组、超级电容和复合储能系统模型 |
| 4.2.1 蓄电池理论计算与仿真模型 |
| 4.2.2 超级电容的理论模型与仿真模型 |
| 4.2.3 复合储能系统模型 |
| 4.3 复合储能系统的控制策略 |
| 4.3.1 复合储能系统控制目标 |
| 4.3.2 复合储能系统控制策略的制定 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 复合储能系统再生制动仿真分析 |
| 5.1 ADVISOR中HEV的仿真方法 |
| 5.2 复合储能系统模型及控制策略在ADVISOR中的嵌入 |
| 5.3 测试循环工况的选择 |
| 5.4 仿真结果分析 |
| 5.4.1 制动力分配曲线 |
| 5.4.2 电流变化曲线 |
| 5.4.3 复合储能系统SOC值变化曲线 |
| 5.5 仿真结论 |
| 5.6 本章小结 |
| 总结 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A 攻读学位期间所发表的学术论文目录 |
（9）混合动力拖拉机动力特性的研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题的研究背景和意义 |
| 1.1.1 混合动力车辆研究背景 |
| 1.1.2 课题研究的意义 |
| 1.2 混合动力电动车辆研究现状 |
| 1.2.1 混合动力汽车研究现状 |
| 1.2.2 混合动力工程车的研究现状 |
| 1.2.3 混合动力农用车辆研究现状 |
| 1.2.4 混合动力车辆研究现状总结 |
| 1.3 混合动力车辆驱动模式 |
| 1.3.1 串联混合动力驱动系统 |
| 1.3.2 并联混合动力驱动系统 |
| 1.3.3 混联混合动力驱动系统 |
| 1.4 课题研究目标和内容 |
| 参考文献 |
| 第二章 动力耦合装置的设计与仿真 |
| 2.1 动力耦合装置的类型 |
| 2.1.1 转矩耦合式 |
| 2.1.2 转速耦合式 |
| 2.1.3 牵引力耦合式 |
| 2.1.4 混合耦合式 |
| 2.2 行星差动轮系动力耦合装置的设计 |
| 2.2.1 行星差动轮系传动比设计 |
| 2.2.2 各齿轮参数设计 |
| 2.2.3 设计结果验证 |
| 2.2.4 强度校核 |
| 2.2.5 结构设计 |
| 2.3 动力耦合装置仿真研究 |
| 2.3.1 动力耦合装置Simulation X仿真建模 |
| 2.3.2 模型参数设置及仿真结果 |
| 2.4 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第三章 混合动力拖拉机驱动系统理论研究 |
| 3.1 混合动力拖拉机传动系统方案设计 |
| 3.1.1 混合动力拖拉机传动方案原理 |
| 3.1.2 总动力源传动建模 |
| 3.2 混合动力拖拉机性能评价指标 |
| 3.2.1 动力性能评价指标 |
| 3.2.2 经济性能评价指标 |
| 3.3 混合动力驱动系统理论模型建立 |
| 3.3.1 发动机模型 |
| 3.3.2 电动机模型 |
| 3.3.3 蓄电池模型 |
| 3.3.4 动力耦合装置模型 |
| 3.3.5 驱动轮模型 |
| 3.4 混合动力驱动系统参数匹配 |
| 3.4.1 总功率设计 |
| 3.4.2 变速箱参数设计 |
| 3.4.3 动力耦合装置参数设计 |
| 3.4.4 蓄电池参数设计 |
| 3.5 混合动力驱动系统设计实例 |
| 3.5.1 主要参数设计 |
| 3.5.2 发动机与电动机匹配计算 |
| 3.5.3 计算结果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第四章 混合动力拖拉机动态特性仿真研究 |
| 4.1 混合动力车辆仿真技术 |
| 4.2 仿真软件SimulationX |
| 4.3 仿真模型的建立 |
| 4.3.1 发动机仿真模型 |
| 4.3.2 电动机仿真模型 |
| 4.3.3 动力耦合装置和皮带轮传动仿真模型 |
| 4.3.4 变速箱仿真模型 |
| 4.3.5 车轮模型 |
| 4.3.6 整车模型 |
| 4.4 动力性能仿真研究 |
| 4.4.1 空载工况仿真 |
| 4.4.2 播种作业工况仿真 |
| 4.5 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第五章 混合动力拖拉机试验台构建 |
| 5.1 试验台总体设计 |
| 5.1.1 试验要求 |
| 5.1.2 试验方法选择 |
| 5.1.3 试验台模块划分 |
| 5.1.4 试验台结构设计 |
| 5.2 发动机测试模块设计 |
| 5.2.1 油耗传感器 |
| 5.2.2 微机多功能油耗仪 |
| 5.2.3 油耗传感器标定试验 |
| 5.3 电动机及其控制器测试模块设计 |
| 5.3.1 电流电压传感器 |
| 5.3.2 电流电压传感器标定 |
| 5.4 负载模拟模块设计 |
| 5.4.1 磁粉制动器 |
| 5.4.2 磁粉制动器控制器 |
| 5.5 数据采集模块设计 |
| 5.5.1 试验台待测物理量 |
| 5.5.2 传感器的选择及标定 |
| 5.5.3 数据采集设备的选择 |
| 5.6 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第六章 混合动力拖拉机试验台测控系统开发 |
| 6.1 虚拟仪器软件开发平台 |
| 6.1.1 LabVIEW平台简介 |
| 6.1.2 LabVIEW平台的调试技术 |
| 6.2 数据采集理论基础 |
| 6.2.1 采样和采样定理 |
| 6.2.2 滤波 |
| 6.2.3 信号类型和连接方式 |
| 6.3 数据采集设备的通道设置与测试 |
| 6.4 试验台测控系统设计 |
| 6.4.1 测控系统总体设计 |
| 6.4.2 参数设置模块 |
| 6.4.3 数据显示和存储模块 |
| 6.4.4 结果显示模块 |
| 6.5 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第七章 混合动力拖拉机动力特性试验研究 |
| 7.1 试验目的和试验设备 |
| 7.2 试验方案 |
| 7.3 试验结果及分析 |
| 7.3.1 行驶速度 |
| 7.3.2 发动机和电动机输出功率配比 |
| 7.3.3 驱动轮输出功率 |
| 7.3.4 发动机、电动机和驱动轮输出转矩 |
| 7.3.5 蓄电池和电动机输出特性 |
| 7.3.6 牵引效率 |
| 7.3.7 总传动效率 |
| 7.3.8 等效能耗 |
| 7.4 本章小结 |
| 参考文献 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 主要创新内容 |
| 8.3 后续研究建议及展望 |
| 附录一 混合动力拖拉机试验台 |
| 致谢 |
| 博士研究生期间发表的论文 |
（10）四轮驱动微型电动车整车控制（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 主要符号对照表 |
| 第1章 引言 |
| 1.1 课题背景与选题意义 |
| 1.1.1 电动汽车的研究背景 |
| 1.1.2 国际电动汽车的发展概述 |
| 1.1.3 中国电动汽车的发展概述 |
| 1.1.4 课题的提出 |
| 1.2 与本课题相关的国内外研究现状综述 |
| 1.2.1 电动汽车动力系统构型优化 |
| 1.2.2 多传感器信息融合 |
| 1.2.3 能量分配优化 |
| 1.2.4 能量决策优化 |
| 1.3 本文研究内容和方法 |
| 1.4 本文结构 |
| 第2章 系统构型及部件参数优化设计 |
| 2.1 本章引言 |
| 2.2 微型电动车系统拓扑结构选择 |
| 2.3 微型电动车的设计需求分析 |
| 2.4 微型电动车仿真模型 |
| 2.4.1 基本参数设定 |
| 2.4.2 车辆纵向动力学模型 |
| 2.4.3 轮毂电机模型 |
| 2.4.4 动力电池模型 |
| 2.4.5 并联混合制动系统 |
| 2.5 轮毂电机参数优化设计 |
| 2.6 电池容量优化设计 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 动力控制系统平台开发 |
| 3.1 本章引言 |
| 3.2 基于 TTCAN 网络通讯的分布式控制系统 |
| 3.3 轮毂电机控制器设计 |
| 3.3.1 轮毂电机控制器硬件设计 |
| 3.3.2 永磁同步轮毂电机磁场定向控制 |
| 3.4 整车控制器软硬件设计 |
| 3.4.1 整车控制器软硬件开发平台 |
| 3.4.2 整车控制算法 |
| 3.5 微型电动车动力控制系统道路测试 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 轮毂电机驱动系统转矩分配优化 |
| 4.1 本章引言 |
| 4.2 轮毂电机效率模型 |
| 4.2.1 铜耗与铁耗 |
| 4.2.2 逆变器损耗 |
| 4.2.3 摩擦损耗 |
| 4.2.4 电机效率模型 |
| 4.2.5 电机效率的模型计算结果与测量结果的比较 |
| 4.3 基于电机损耗模型的理论转矩分配优化方案 |
| 4.4 转矩分配优化算法的道路试验 |
| 4.4.1 驱动工况试验 |
| 4.4.2 制动工况试验 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 多传感器信息融合 |
| 5.1 本章引言 |
| 5.2 全球定位系统与惯性测量单元 |
| 5.2.1 全球定位系统 |
| 5.2.2 惯性测量单元 |
| 5.3 捷联惯性导航算法 |
| 5.3.1 坐标系及转换 |
| 5.3.2 捷联惯性导航算法 |
| 5.4 GPS/IMU/轮速信息融合算法 |
| 5.4.1 卡尔曼滤波算法 |
| 5.4.2 捷联惯性导航算法的误差方程 |
| 5.4.3 GPS/IMU 信息融合算法 |
| 5.4.4 IMU/轮速信息融合算法 |
| 5.5 基于多传感器信息融合的道路和车辆参数估计 |
| 5.5.1 道路坡度估计 |
| 5.5.2 整车质量估计 |
| 5.6 多传感器信息融合算法的试验验证 |
| 5.6.1 试验设置 |
| 5.6.2 GPS/IMU/轮速信息融合结果 |
| 5.6.3 道路坡度与整车质量估计结果 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 基于多传感器信息融合的转矩决策优化 |
| 6.1 本章引言 |
| 6.2 转矩决策优化问题 |
| 6.2.1 目标函数 |
| 6.2.2 系统动态方程 |
| 6.2.3 初始状态与约束条件 |
| 6.3 车辆通过交通信号灯的策略选择 |
| 6.4 转矩决策优化的模型预测控制 |
| 6.4.1 模型预测算法 |
| 6.4.2 末态目标函数 |
| 6.5 转矩决策优化问题的求解 |
| 6.5.1 动态最优化问题的解法 |
| 6.5.2 动态规划算法 |
| 6.5.3 动态规划算法的降维处理 |
| 6.6 转矩决策优化问题的仿真研究 |
| 6.7 转矩决策优化问题的试验验证 |
| 6.8 本章结论 |
| 第7章 总结与展望 |
| 7.1 论文工作总结 |
| 7.2 展望与建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历、在学期间发表的学术论文与研究成果 |
四、我国电动汽车正向产业化迈进——访北京理工大学电动车辆工程技术中心祝嘉光教授（论文参考文献）
- [1]增程式电动物流车能量管理策略研究与性能优化[D]. 洪日. 吉林大学, 2021(01)
- [2]车用锂离子动力电池状态估计与均衡管理系统优化设计与实现[D]. 商云龙. 山东大学, 2017(02)
- [3]增程式电动汽车动力系统匹配与优化研究[D]. 王鹏. 太原理工大学, 2016(08)
- [4]纯电动城市客车驱动控制策略优化研究[D]. 时军辉. 北京理工大学, 2016(07)
- [5]基于AMT的电动汽车动力特性研究[D]. 刘志. 重庆理工大学, 2015(04)
- [6]整车企业新能源汽车发展规划研究[D]. 黄一峰. 华南理工大学, 2014(05)
- [7]负载隔离式纯电驱动汽车参数匹配与性能仿真[D]. 周彬. 青岛大学, 2014(01)
- [8]基于复合储能的混合动力电动汽车再生制动能量回馈研究[D]. 徐明辉. 兰州理工大学, 2013(S1)
- [9]混合动力拖拉机动力特性的研究[D]. 邓晓亭. 南京农业大学, 2012(12)
- [10]四轮驱动微型电动车整车控制[D]. 谷靖. 清华大学, 2012(07)
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